Движение в колонне на бездорожье: дистанция, связь, роли и что делать при застревании

Колонна едет со скоростью самой слабой машины: принцип

На второй день в Монголии, когда мы уже прошли Улгий и двигались в сторону Ховд, у одного из УАЗ Патриот в группе начало «капризничать» сцепление. Ехать быстро он не мог, а на подъёмах требовал особого внимания. И вот тут выяснилось главное правило колонны: мы поехали со скоростью этого УАЗа. Не потому, что он тормозил, а потому что это была наша задача – доехать вместе. Если бы мы его бросили, он бы встал где-то в степи, и это уже была бы не экспедиция, а спасательная операция.

Движение в колонне по бездорожью – это не парад и не гонки. Это командная работа. Важно не быстро пролететь участок, а пройти его безопасно, не потерять никого и доехать до точки сбора всем составом. Это требует дисциплины, заранее оговоренных правил и понимания, кто за что отвечает. Без этого колонна рассыпается на отдельные экипажи, и тогда каждый за себя. А это уже совсем другая история.

Роли в колонне: кто за что отвечает

Чтобы колонна работала как единый механизм, у каждого должна быть своя роль. Не обязательно формальная, но понимание, кто что делает, сильно упрощает жизнь.

Ведущий: темп и разведка

Ведущий – это локомотив и глаза колонны. Он задаёт темп, выбирает оптимальную траекторию, первым оценивает препятствия. На тяжёлых участках (грязь, броды, крутые подъёмы) ведущий должен выйти из машины, разведать препятствие ногами, оценить глубину, твёрдость грунта, наличие скрытых камней. Это не героизм, а здравый смысл. Если ведущий сядет, то вся колонна встанет.

У меня в группе обычно я иду первым на своём Prado 150 – машина подготовлена, есть лебёдка, опыт. Но это не значит, что я всегда самый быстрый. Главное – смотреть на дорогу, на зеркала, слушать эфир.

Замыкающий: никто не остался позади

Замыкающий – это страховка колонны. Его задача – убедиться, что никто не отстал. Он едет последним, постоянно контролирует, что все машины в поле зрения или на связи. Если кто-то встал, замыкающий первый это заметит и сообщит по рации. Он же, как правило, помогает с эвакуацией или ремонтом. Замыкающий не имеет права ехать дальше, если не видит последнюю машину. Это железное правило.

В нашей монгольской экспедиции замыкающим часто шёл приятель на Prado 120 – машина надёжная, и он сам опытный водитель, не паникует. Это важно.

Самая слабая машина: в середине, а не в хвосте

Это один из самых важных моментов, который часто нарушают. Самую слабую машину (менее подготовленную, с менее опытным водителем) нужно ставить второй или третьей в колонне, сразу за ведущим. Почему?

• Видно ведущего. Водитель слабой машины видит траекторию ведущего, может повторить его движения.
• Помощь близко. Если слабая машина застрянет, ведущий и следующая за ней машина смогут быстро оказать помощь, не разворачивая всю колонну.
• Не останется одна. Если слабая машина идёт в хвосте, она рискует оказаться одной, если вся колонна уйдёт вперёд, а замыкающий её не заметит.

Это не значит, что на слабой машине должен ехать новичок. Новичок, кстати, тоже должен быть где-то в начале колонны, чтобы перенимать опыт и видеть, как работают другие.

Штурман: глаза и уши экипажа

В каждой машине должен быть штурман. Его задача – не только смотреть в навигатор. Он слушает эфир, передаёт информацию водителю, следит за дистанцией, помогает водителю при проезде сложных участков (например, подсказывает, куда крутить руль в колее). На развилках штурман подтверждает маршрут по треку. В общем, он разгружает водителя, чтобы тот мог сосредоточиться на управлении.

В Карелии, когда мы ехали по лесным дорогам, мой штурман (жена, когда едет со мной) постоянно контролировала трек. Один раз это спасло нас от ухода на заброшенную лесовозную дорогу, которая заканчивалась болотом. Вроде мелочь, но сэкономило часы.

Дистанция: ключ к безопасности и скорости

Дистанция в колонне – это не фиксированное число метров. Она меняется в зависимости от покрытия, скорости и видимости. Главное – видеть предыдущую машину и иметь достаточно места для манёвра или остановки.

Пыльный грейдер: 100-150 метров

На пыльном грейдере дистанция должна быть такой, чтобы пыль от впереди идущей машины не мешала вам видеть дорогу. Обычно это 100-150 метров. При этом нужно быть готовым к тому, что из-под колёс могут вылетать камни. Поэтому не стоит «висеть на хвосте». Ближний свет фар обязателен, чтобы вас было видно в пылевом облаке. А в салоне Prado лучше включить рециркуляцию, чтобы не дышать пылью с дороги.

Грязь и колея: по одной машине

Это одно из самых строгих правил. Грязевые участки и глубокую колею проходят по одной машине. Остальные ждут на твёрдом грунте, вне зоны возможной эвакуации.

• Оценка. Ведущий проезжает участок, оценивает его сложность. Если застрял – его вытаскивают.
• Ожидание. После того как ведущий проехал и занял безопасное место, он даёт команду следующей машине.
• Эвакуация. Если машина застряла, остальные не мешают процессу эвакуации. Тянущая машина должна стоять на твёрдом, чтобы самой не сесть.

На Кольском, в районе Рыбачьего, мы попали в такую грязевую ванну. Ведущий прошёл, а вторая машина (тоже Prado 150, но без лебёдки) села на мосты. Мы ждали на твёрдом метров за 50. Вытаскивали лебёдкой. Если бы все полезли туда, то сидели бы гуськом.

Подъёмы и спуски: одна машина на участке

То же самое касается крутых подъёмов и спусков. На участке должен быть только один автомобиль.

• Подъём. Если машина на подъёме потеряет ход и начнёт скатываться, она не должна никого зацепить. Поэтому следующая машина начинает движение только после того, как предыдущая успешно преодолела подъём и освободила участок.
• Спуск. На спуске то же самое – если машина потеряет управление, она не должна никого догнать. Следующая начинает спуск, когда предыдущая уже внизу и на безопасном расстоянии.

На Кавказе, в районе Бежты, есть очень крутые серпантины, где иногда приходится включать понижайку. Там мы всегда соблюдали это правило. Одна машина на участке, остальные ждут. Это не только безопасность, но и возможность сосредоточиться на управлении. Подробнее про технику спуска и подъёма можно почитать здесь.

Броды: по очереди, после выхода предыдущей

Броды – это отдельная история. Никогда не заезжайте в брод, пока предыдущая машина не вышла из него и не заняла безопасное место на другом берегу.

• Разведка. Ведущий, если брод незнакомый, разведывает его ногами. Определяет глубину, скорость течения, наличие камней.
• Проезд. Ведущий проезжает брод.
• Ожидание. Следующая машина ждёт, пока ведущий полностью выйдет из воды и освободит место. Если ведущий застрял, ему оказывают помощь.
• Повторение. И так далее.

В Карелии, на пути к Воттовааре, есть несколько бродов. Один из них довольно глубокий — вода выше порогов. Тут важно помнить про паспортную цифру: штатная глубина брода у Prado — 700 мм, и лезть выше, без шноркеля и без разведки ногами, я не советую: воздухозаборник расположен так, что одной волны хватит на гидроудар. Там мы всегда ждали. Если бы кто-то застрял посередине, следующая машина не смогла бы его вытащить, не заехав в воду. А это уже двойной риск. Про подготовку к броду и что делать после, есть отдельный материал здесь.

Связь: рация – это не игрушка, а инструмент

Связь – это нервная система колонны. Без неё группа превращается в набор одиночных экипажей. Рация – это не роскошь, а необходимость.

Общий канал и проверка связи до старта

Перед стартом все машины должны настроиться на один общий канал. И обязательно провести проверку связи: каждый экипаж по очереди называет себя, подтверждает, что слышит всех. Это позволяет убедиться, что у всех рации работают, антенны подключены, и никто не останется без связи в самый неподходящий момент.

У нас обычно это 27 МГц (Си-Би), канал 15. Это рабочий стандарт для большинства. Про выбор рации есть отдельная статья здесь.

Короткие доклады по делу

Эфир не должен быть забит болтовнёй. Все сообщения должны быть короткими, чёткими и по делу.

• Ведущий: «Прошёл брод, выхожу на берег, следующему можно ехать».
• Застрявший: «Экипаж 3, сел в колее, жду помощи».
• Замыкающий: «Все машины вижу, идём по графику».
• Про препятствие: «По дороге упавшее дерево, объезд справа».

Не нужно обсуждать погоду или вчерашний ужин. Для этого есть остановки.

Пересчёт машин после каждого препятствия и на развилке

Это правило, которое спасает от потери экипажей. После каждого сложного участка (брод, грязь, крутой подъём) и на каждой развилке ведущий должен запросить пересчёт.

• Ведущий: «Пересчёт, экипаж 1».
• Экипаж 2: «Экипаж 2, на связи».
• Экипаж 3: «Экипаж 3, на связи».
• …
• Замыкающий: «Экипаж N, замыкающий, все на связи».

Это занимает минуту, но даёт уверенность, что никто не потерялся.

Правило «на развилке ждём»

Железное правило: на любой развилке, где есть шанс уйти не туда, ведущий должен остановиться и дождаться, пока подойдут все машины. Только после того, как замыкающий подтвердит, что все собрались, колонна продолжает движение. Это исключает ситуацию, когда кто-то не заметил поворота и уехал по другой дороге.

Один трек у всех в навигаторе

Перед стартом все экипажи должны загрузить один и тот же GPS-трек маршрута. Это позволяет каждому экипажу контролировать направление движения, а не слепо следовать за ведущим. Если связь пропадёт или колонна разделится, каждый экипаж сможет двигаться по маршруту самостоятельно или найти точку сбора.
Использование навигатора, кстати, лучше доверить штурману. Про выбор навигации есть материал здесь.

Оговорённые заранее время и точка сбора при потере связи

Что делать, если связь пропала, и вы потеряли колонну? Должен быть заранее оговорённый план.

• Точка сбора. Например, «если теряем связь, собираемся у моста через реку N в 15:00».
• Время ожидания. «Если потерялись, ждём 30 минут, потом продолжаем движение до следующей точки сбора».

Это позволяет избежать паники и хаотичных поисков. Каждый знает, что делать.

Завал: упавшее дерево или оползень

На бездорожье всегда есть шанс наткнуться на препятствие, которое перекроет дорогу: упавшее дерево, оползень, большой камень. Главное – не паниковать и действовать по плану.

Сначала оценить объезд, потом расчистку

Первое, что нужно сделать – оценить возможность объезда.

• Объезд. Есть ли место сбоку? Достаточно ли оно широкое? Нет ли там болота, обрыва, камней? Иногда объехать проще и безопаснее, чем пилить и тащить.
• Расчистка. Если объезда нет, придётся расчищать. Оцениваем размер завала, сколько людей и инструментов потребуется.

В Карелии мы как-то наткнулись на берёзу, упавшую поперёк дороги. Она была не очень толстой, но длинной. Сначала хотели пилить, но потом нашли объезд через старую лесовозную колею. Это заняло минут 20, но сэкономило силы и время.

Пила, топор, перчатки, очки – обязательный минимум

В каждом экипаже или хотя бы в группе должен быть минимальный набор для расчистки завала:

• Пила. Лучше цепная бензопила. Если нет, то хорошая складная ручная пила.
• Топор. Для обрубания веток.
• Перчатки. Для защиты рук от заноз и порезов.
• Очки. Для защиты глаз от опилок и щепок.

Все эти вещи должны быть легко доступны, а не закопаны под кучей вещей в багажнике.

Напряжённое дерево пилят, понимая, куда его выбросит

Это очень важно и опасно. Упавшее дерево может быть напряжено – то есть находиться под давлением или натяжением. Когда вы начнёте его пилить, оно может резко «выстрелить» или откатиться.

• Оценка. Посмотрите, куда дерево пытается «уйти». В какую сторону оно изогнуто, куда упирается.
• Безопасность. Все люди должны отойти из сектора возможного выброса дерева.
• Пилёжка. Пилить нужно осторожно, делая подрезы, чтобы снять напряжение, а не сразу резать насквозь. Если не уверены – лучше позвать опытного человека или вообще не трогать, если есть хоть малейший риск.

На Алтае, на пути к Укоку, мы столкнулись с поваленной сосной. Она лежала под углом, и было видно, что она напряжена. Мы её не пилили, а пытались стащить лебёдкой в сторону, чтобы не рисковать.

Бревно стаскивают лебёдкой или статикой в сторону, а не рывковым стропом наугад

После того как дерево распилено на части (если оно большое), его нужно убрать с дороги.

• Лебёдка. Самый безопасный и эффективный способ. Цепляем трос лебёдки за бревно (лучше через корозащитную стропу, чтобы не повредить трос и дерево) и стаскиваем в сторону.
• Статический трос. Если нет лебёдки, можно использовать статический трос и тянуть машиной, но очень осторожно, без рывков.
• НЕ рывковый строп. Рывковый строп предназначен для вытаскивания застрявших машин, где нужен динамический удар. Для бревна это опасно – бревно может отскочить, трос порваться, или машина получит удар.

Тянущая машина стоит вне створа троса

Когда работаете лебёдкой, машина в створе троса стоит всегда — лебёдка-то на ней, тут ничего не переставишь. Поэтому правило про створ касается людей: все уходят в сторону, минимум на длину троса, и на сам трос обязательно вешается гаситель — куртка, коврик, специальный демпфер. Если нужно тянуть под углом, направление меняют блоком. При работе статикой тягач действительно можно поставить так, чтобы трос шёл к бревну под углом, но люди всё равно вне створа.

Крепление – только за штатные буксирные проушины на раме, не за фаркоп и рычаги

Это правило касается любой эвакуации или работы с лебёдкой.

• Рама. Всегда используйте штатные буксирные проушины, которые прикреплены к раме автомобиля. Они рассчитаны на высокие нагрузки.
• Фаркоп. Фаркоп не предназначен для динамических нагрузок и может быть вырван с куском бампера или лонжерона. Его можно использовать только для очень лёгкой статической буксировки, но лучше не рисковать.
• Рычаги подвески. Крепление за рычаги подвески – это прямой путь к их повреждению, поломке или деформации. Это вообще запрещено.

Про полный набор для самовытаскивания и эвакуации, кстати, можно почитать здесь.

Техника Prado: что включить заранее

На Prado есть ряд систем, которые нужно включать заранее, а не когда уже поздно.

Блокировка центрального дифференциала и понижайка на 120/150/250

Эти режимы включаются до того, как вы въехали в грязь или на крутой подъём.

• Понижайка. Пониженная передача (L4) даёт больше тяги на низких оборотах и позволяет двигаться медленно и уверенно. Включайте её перед сложным участком.
• Блокировка центрального дифференциала. На версиях с постоянным полным приводом она жёстко связывает оси (те самые 50/50), что критично в грязи и на скользких подъёмах. Включайте заранее, на твёрдом участке. Если у вас part-time версия — такие встречаются и среди 120/150, и среди 250, обычно с мотором 2.7, — межосевого дифференциала там нет вовсе: включили 4H, оси уже связаны жёстко, блокировать нечего.

Важно: блокировка центрального дифференциала на Prado защёлкивается только на ровном руле и малой скорости (до 5-10 км/ч). Если вы будете пытаться включить её в колее, с вывернутым рулём и буксующими колёсами, она просто не сработает или сработает с хрустом. Поэтому – заранее. Подробнее про включение пониженной и блокировок есть материал здесь.

В пыли – ближний свет и рециркуляция салона

Это простые, но важные моменты.

• Ближний свет. Включайте ближний свет фар, даже днём, если идёте по пыльной дороге. Это делает вашу машину заметнее для идущих сзади и встречных.
• Рециркуляция салона. Включите режим рециркуляции воздуха в салоне, чтобы не затягивать пыль с дороги через систему вентиляции. Это сбережёт здоровье и салон автомобиля.

Итог: дисциплина – это не скучно, это безопасно

Движение в колонне по бездорожью – это всегда компромисс между скоростью и безопасностью. Колонна едет со скоростью самой слабой машины. Канал связи, роли, дистанция и точка сбора – всё это обговаривается до старта. Препятствия проходят по одному, а машины пересчитывают на каждой развилке. Потерянный экипаж стоит дороже часа, сэкономленного на дисциплине. Помните: приключение – это не когда вы героически выбрались из жопы, а когда вы туда не попали.