Спуск и подъём по крутому уклону на Prado: торможение двигателем, передача, точка невозврата

Подъём или спуск: главное – не перевернуться

На Кольском, в районе Рыбачьего, есть такой участок – «Пьяная дорога». Там не только колея и камни, но и уклоны, которые на видео смотрятся не так страшно, как в реальности. Один раз я там видел, как Паджеро Спорт на спуске поехал не прямо, а чуть наискось, и его начало заносить. Водитель запаниковал, нажал тормоз в пол – и машина легла на бок. Слава богу, никто не пострадал, но урок был наглядный: боковой крен на крутом склоне и блокировка колёс на спуске – главные способы перевернуться.

Потому что склоны – это не то же самое, что грязь или брод. Тут не так важно, какая у тебя резина или сколько лошадей под капотом, как важно, куда и как ты едешь.

Перед штурмом: оцениваем уклон пешком

Перед тем, как соваться на любой крутой склон, всегда нужно выйти из машины и пройти его пешком. Это правило номер один, и его нельзя пропускать. Иначе можно оказаться в ситуации, когда ты уже на склоне, а там сюрприз – и назад дороги нет.

Что нужно оценить:

1. Крутизна и длина. То, что из машины выглядит как «нормально», пешком может оказаться очень крутым. Длинный крутой подъём требует больше тяги, длинный крутой спуск – больше контроля.
2. Покрытие. Глина, мокрая трава, сыпучий песок, камни – всё это ведёт себя по-разному. На глине или траве сцепление минимальное, на сыпухе колёса будут «зарываться», на камнях – скользить. Понять, где и как машина будет держать сцепление, можно только ногами.
3. Колея и препятствия. Часто на склонах уже есть колеи. Оцените их глубину и ширину. Есть ли большие камни, корни, ямы? Если они вызывают опасения, лучше искать объезд или менять траекторию.
4. Точка въезда и выезда. Важно, чтобы и внизу, и наверху был ровный участок для разгона или остановки. Если сразу за подъёмом обрыв или резкий поворот, это проблема.
5. Путь отхода. Что если не возьмёшь подъём? Куда будешь спускаться? Это нужно продумать заранее.

Я помню, как-то в Карелии мы ехали по старой лесовозной дороге, и там был такой подъём метров 50-60, весь в глине после дождя. Из машины казалось – ну, уклон, ну, глина, пройдём. А когда вышел, понял, что там уклон градусов 35-40. Если бы попёрся сразу, точно бы увяз на середине и пришлось бы вытаскивать лебёдкой. А так – оценил, понял, что надо идти в обход.

Подъём: только прямо и внатяг

Основное правило для подъёма: склон проходят строго прямо, вверх – внатяг, в пониженной, без переключений и буксования.

Подготовка к подъёму

1. Пониженная передача (L). Всегда. Без вариантов. Это даёт максимальный крутящий момент на колёсах и позволяет двигаться медленно, но уверенно. У меня на Prado 150 с 1GD-FTV 2.8 в положении L машина просто прёт как танк, тяги хватает с запасом. Если вы ещё не разобрались, когда включать пониженную, почитайте Пониженная и блокировки на Prado: когда реально включать на практике.
2. Блокировки. Если склон очень крутой, скользкий или сыпучий, включайте блокировку центрального дифференциала. Если есть задняя межколёсная блокировка – тоже. Это помогает распределить тягу и не дать колёсам буксовать по отдельности.
3. A-TRAC. На Prado есть отличная система помощи – A-TRAC. Она имитирует блокировки, подтормаживая буксующие колёса и перебрасывая момент на те, что имеют сцепление. Если нет жёстких блокировок, A-TRAC – ваш лучший друг. Более подробно про неё и другие ассистенты можно почитать тут: A-TRAC, Crawl Control, HAC и DAC на Prado: что это на пальцах и когда работает.
4. Правильная передача. В режиме L выбирайте низшую передачу (1-я или 2-я), чтобы был запас тяги. Важно, чтобы машина не переключалась на подъёме.
5. Разгон с подхода. Если есть возможность, возьмите небольшой разгон перед подъёмом. Это даст вам инерцию, которая поможет преодолеть первые метры. Не надо гнать как на ралли, просто плавно, но уверенно.
6. Ровный газ внатяг. Самое главное – держать ровный газ. Не нужно резко давить на педаль, чтобы не сорвать колёса в букс. Двигайтесь плавно, но с достаточной тягой. Если колёса начали буксовать, чуть отпустите газ, чтобы они снова «зацепились».

В Монголии мы столкнулись с одним таким подъёмом – длинным, сыпучим, с крупными камнями. Я шёл вторым, за УАЗом. Уазик начал буксовать, водитель дал газу, и его просто развернуло поперёк склона. Еле вытащили. Я же шёл на своём Prado 150, пониженная, A-TRAC, ровный газ. Медленно, но уверенно. Когда колёса начинали проскальзывать на сыпухе, я чуть отпускал газ, давал им зацепиться и снова плавно давил. Так и выехал.

Что нельзя делать на подъёме

• Ехать наискось (траверс). Это увеличивает риск опрокидывания. Чем круче склон, тем опаснее траверс.
• Резко давить на газ. Это приведёт к буксованию, потере сцепления и, возможно, зарыванию в грунт.
• Переключать передачи. Только в L, только на одной передаче.
• Останавливаться без необходимости. Если есть возможность, пройдите весь подъём без остановок.

Если заглох или остановился на подъёме: точка невозврата

Это самая опасная ситуация. Вы шли, шли, и вдруг машина заглохла или просто перестала тянуть и начала буксовать. Главное – не паниковать.

1. Удержите тормозом. Сразу же крепко нажмите на тормоз, чтобы машина не скатилась назад.
2. Перевейте селектор в L. Если он был не там, или вы по какой-то причине выключили пониженную.
3. Спускайтесь задом прямо вниз. Отпустите тормоз, и машина начнёт скатываться назад. Не пытайтесь разворачиваться поперёк склона – это верный путь к перевороту. Держите руль прямо, чтобы машина спускалась по своей же траектории. Используйте торможение двигателем – в положении L оно будет достаточно эффективным.
4. Минимум тормоза. Тормоз используйте только чтобы скорректировать скорость, если она слишком большая. Избегайте блокировки колёс, иначе потеряете управление.
5. Не выжимайте сцепление (если МКПП) и не переводите в нейтраль. Машина должна спускаться на передаче, чтобы работало торможение двигателем.

На Prado есть система HAC (Hill-start Assist Control) – помощь при старте в гору. Она автоматически удерживает машину на тормозе несколько секунд после того, как вы отпустили педаль, давая время перенести ногу на газ. Это полезно, но на очень крутых и скользких подъёмах полностью на неё полагаться не стоит – она лишь даёт небольшую фору. Голова и правильные действия важнее.

Спуск: только торможение двигателем и никакой паники

Спуск не менее опасен, чем подъём. Здесь главная задача – сохранить контроль и не сорваться. И снова: вниз – только двигателем и DAC, минимум тормоза, иначе сорвёшься.

Подготовка к спуску

1. Пониженная передача (L) и низкая передача. Всегда. Это обеспечивает максимальное торможение двигателем. Чем круче склон, тем ниже передача. На очень крутых спусках я включаю 1-ю.
2. DAC (Downhill Assist Control). На Prado эта система – ваш лучший помощник. Включите её, и машина сама будет поддерживать заданную низкую скорость, подтормаживая колёса по отдельности. Вам останется только рулить. Это очень удобно и безопасно. Ещё раз, подробнее про неё можно прочитать тут: A-TRAC, Crawl Control, HAC и DAC на Prado: что это на пальцах и когда работает.
3. Прямо вниз. Как и с подъёмом, спускайтесь строго прямо. Боковой траверс – риск опрокидывания.
4. Плавность. Все действия – руление, торможение (если нужно) – должны быть максимально плавными. Резкие движения могут привести к потере сцепления.

Я помню, как-то в Хибинах спускались с горы, склон был крутой, каменистый. Один из нашей группы на LC 120 решил спускаться «побыстрее», нажал на тормоз, колёса заблокировались, и машину потащило. Еле вывернул, но страху натерпелись. Я же включил DAC, 1-ю передачу и просто рулил. Машина сама «ползла» вниз, медленно, но уверенно, без проскальзываний.

Что нельзя делать на спуске

• Спускаться накатом или на нейтрали. Это лишает вас торможения двигателем, и машина быстро наберёт скорость, которую будет сложно контролировать только тормозами.
• Использовать тормоз в пол. Блокировка колёс на скользком или сыпучем склоне – это потеря управления. Колёса должны вращаться, чтобы сохранять сцепление.
• Резкие рулёжки. Могут привести к заносу или опрокидыванию.
• Ехать наискось (траверс). Как и на подъёме, это опасно.

Опасности и нюансы

• Мокрая трава, глина, сыпуха. Эти покрытия значительно снижают сцепление. Будьте вдвойне осторожны. На глине или мокрой траве даже небольшой уклон может стать непреодолимым.
• Перегруз и высокий центр тяжести. Если у вас на крыше экспедиционный багажник с кучей шмоток, центр тяжести машины смещается вверх. Это увеличивает риск опрокидывания на склонах. У меня на Prado 150 стоит Frontrunner, и я стараюсь тяжёлые вещи туда не грузить, только лёгкое и объёмное.
• Электроника – помощник, но не замена голове. HAC, DAC, A-TRAC – это всё здорово. Но если вы не понимаете принципов работы и не умеете действовать без них, в критической ситуации электроника не спасёт. Всегда держите в голове план Б.
• Один или в группе. Если вы идёте в группе, всегда есть возможность помочь друг другу лебёдкой или динамической стропой. Если один – риск выше. Моя лебёдка Warn 9.5 на силовом бампере ARB не раз выручала, когда приходилось вытаскивать себя или других. Про самовытаскивание можете почитать здесь: Самовытаскивание Prado: динамическая стропа, сэнд-траки, лебёдка и hi-lift — что когда.

Итог простой: склон проходят строго прямо: вверх – внатяг в пониженной без переключений и буксования, не взял – спускайся задом прямо вниз на торможении двигателем; вниз – только двигателем и DAC, минимум тормоза, иначе сорвёшься; боковой траверс и блокировка колёс на спуске – главные способы перевернуться.