Увеличенный или второй бак на Prado: реальный запас хода и нюансы установки

Куда деваться от заправок: реальный запас хода Prado

На четвертый день в Монголии, между Ховдом и Алтаем, мы ехали уже на парах. Основной бак показывал ноль, и я переключился на канистры. В группе было три машины, и у всех одна и та же проблема: заправки стоят не там, где тебе нужно, а там, где есть люди. Расстояния в Монголии огромные, и даже на дизельном Prado с его экономичностью штатного бака в 87 литров не всегда хватает. Вот тут и начинаешь думать, как увеличить запас хода.

Для начала давайте прикинем, сколько ваш Prado реально проедет на одном баке. Паспортные данные – это одно, а реальная жизнь – другое. Мой 150-й с дизелем 1GD-FTV 2.8 по паспорту имеет бак на 87 литров. Но лампочка загорается, когда остаётся литров 10-12, а гонять насос досуха – прямой путь к проблемам. Так что по-честному, рабочий объём – это 75-77 литров.

Теперь по расходу и запасу хода, грубо, для гружёной машины на трассе или грунтовке:

• 1GR-FE 4.0 V6 (бензин): 14-16 л/100 км. Реальный запас хода 450-550 км.
• 2TR-FE 2.7 (бензин): не сильно экономичнее, те же 450-550 км.
• 1KD-FTV 3.0 (дизель): 650-750 км.
• 1GD-FTV 2.8 (дизель): 700-800 км. Мой вариант.
• T24A-FTS 2.4 турбо (Prado 250): тут и бак меньше, 80 литров, и турбобензин на гружёной машине не экономит – реально 500-600 км.

На бездорожье, в песке, в горах – смело отнимайте треть от этих цифр. А в условиях, когда до следующей живой заправки две-три сотни километров, как бывает на Алтае или на Кольском, и ты не знаешь заранее, работает ли она и есть ли там солярка, даже 800 км запаса хода перестают греть душу.

Вариант 1: Канистры – просто и эффективно

Самый простой, быстрый и дешёвый способ увеличить запас хода – это канистры. Я с них начинал, и до сих пор считаю, что для большинства сценариев это оптимальное решение.

Плюсы:

• Цена: хорошая металлическая канистра на 20 литров стоит 2-3 тысячи рублей. Пластиковая – дешевле, но тут есть нюансы, о них ниже.
• Гибкость: берёте столько, сколько нужно. На выходные в Подмосковье – одну, на Карелию – две, на Монголию – три-четыре.
• Обратимость: когда не нужны, снял и убрал в гараж. Никаких изменений конструкции машины.
• Вес: пустая канистра весит 3-4 кг, полная 20-литровая – около 20 кг. Две такие – это 40 литров топлива и 40 кг веса. Это примерно 350-400 км дополнительного пробега на дизеле и 250-280 – на бензиновом V6.

Минусы:

• Место: канистры надо где-то возить. На крыше (в экспедиционном багажнике), на задней двери (на калитке), в багажнике.
• Безопасность: топливо – это горючее. В салоне возить нельзя. В багажнике – только в проветриваемом, и лучше в металле. Пластиковые канистры для бензина – это вообще отдельный разговор, но я их не использую. Дизель, кстати, хранится лучше бензина, меньше испаряется.
• Заправка: переливать топливо из канистры в бак на морозе или под дождем – то ещё удовольствие. Нужна хорошая воронка или шланг.

Про материал:
Металлические канистры (экспедиционные, плоские) – мой выбор. Они крепкие, держат форму, их можно жестко закрепить. Пластиковые (сертифицированные для топлива) – легче, но могут деформироваться от жары или при неаккуратном креплении. И никогда не возите бензин в пластиковых канистрах для воды – это опасно.

Про размещение:
На крыше, в экспедиционном багажнике. Мой Frontrunner по креплениям позволяет поставить и четыре 20-литровых канистры, вот только машина этого не разрешает: допустимая нагрузка на крышу в движении у Prado – порядка 75 кг, и это вместе с весом самого багажника. Четыре полные канистры – уже за восемьдесят килограммов одного топлива, да ещё и на высоте. Поэтому четыре полные наверх я не ставлю никогда. Важно, чтобы они не закрывали световые приборы и номер. На задней калитке, если она усиленная и рассчитана на такой вес. В багажнике – только если он хорошо проветривается и вы уверены, что канистры надёжно закреплены и не протекут. Я так возил только дизель, и то – в отдельном рундуке.

Вариант 2: Дополнительный бак (Sub-tank) – заводское решение и его нюансы

Некоторые Prado, особенно 150-й на отдельных рынках (Арабские Эмираты, Австралия), шли с завода с двумя баками: основным на 87 литров и дополнительным (sub-tank) на 63 литра. Итого – 150 литров. Это уже серьёзно, 1200-1400 км запаса хода на дизеле.

Плюсы:

• Полная интеграция: заводское решение, всё продумано. Автоматическая перекачка топлива из дополнительного бака в основной.
• Большой запас хода: 150 литров – это две-три полные заправки обычной легковушки.
• Удобство: не нужно переливать, не нужно думать, куда крепить канистры.

Минусы:

• Цена: найти и установить такой бак – дорого. Детали от донора, установка, подключение электроники – это десятки, если не сотни тысяч рублей.
• Место: дополнительный бак ставится под днище, на место запаски. А куда девать запаску? На калитку или на крышу. Если запаска на калитке, то это дополнительный вес на задней двери, который нужно учитывать. Если на крыше – меняется центр тяжести, увеличивается парусность.
• Вес: полный sub-tank – это дополнительные 63 литра топлива, то есть килограммов 53: солярка легче воды. Плюс вес самого бака – в сумме около 70 кг сзади. Сам по себе такой довесок машину не складывает, заводские двухбаковые Prado отлично ездят на штатной подвеске. Но когда к нему добавляются калитка с запаской, багажник, вода и остальное барахло, вы упираетесь в полную массу – и вот тогда усиленные пружины с амортизаторами уже не роскошь.
• Топливо: если вы залили 150 литров некачественной солярки где-нибудь в глубинке, то у вас 150 литров некачественной солярки. С канистрами можно было бы залить 20-40 литров, оценить качество и решать, что делать дальше.
• Юридика: это изменение конструкции автомобиля, которое нужно регистрировать. Об этом поговорим отдельно.

Я сам долго думал об установке sub-tank, но остановился на канистрах. Мои маршруты не требовали 150 литров постоянно, а лишний вес и юридические сложности перевесили удобство. Плюс, я часто езжу по Карелии, где бродами не удивишь. Если ставить sub-tank, то нужно обязательно делать защиту картера, бака, раздатки.

Вариант 3: Увеличенный штатный бак – капитально и сложно

Это вариант, когда штатный бак меняется на кастомный, большего объема. Обычно это делают на заказ, чтобы вписать бак в освободившееся пространство под днищем.

Плюсы:

• Максимальный объем: можно получить 100-120 литров и больше, в зависимости от модели Prado и возможностей компоновки.
• Интеграция: это один бак, с одним заливом.
• Вес: может быть меньше, чем у двух баков (штатный + sub-tank), так как нет лишних элементов крепления и перекачивающих насосов.

Минусы:

• Цена: это самый дорогой вариант. Изготовление на заказ, установка, подключение топливной системы – очень серьезные деньги.
• Сроки: изготовление и установка занимают много времени.
• Проблемы с дизелем: если у вас дизельный Prado, после вмешательства в топливную систему (а замена бака – это именно оно) может появиться воздух. Его нужно будет прокачивать. Сергей, кстати, в таких случаях всегда советует быть очень внимательным.
• Юридика: такое изменение конструкции нужно регистрировать.

Этот вариант – для тех, кто реально строит машину под очень длинные и сложные экспедиции, где каждый литр на счету, а канистры – это не выход. Но это уже совсем другая весовая категория по вложениям и сложности.

А что с документами? Легальность установки дополнительного бака

Вот тут мы подходим к самому важному. Любое изменение конструкции автомобиля – это головная боль. А топливная система – это вообще отдельная история, связанная с безопасностью.

Постановление Правительства РФ №413 регулирует порядок внесения изменений в конструкцию транспортных средств. Если коротко:

1. Предварительная экспертиза и разрешение ГИБДД: сначала аккредитованная испытательная лаборатория даёт заключение предварительной технической экспертизы – можно ли вообще так переделывать вашу машину. С ним идёте в ГИБДД за разрешением, и только после него начинаете работы.
2. Аккредитованная лаборатория: после установки – проверка на соответствие Техническому регламенту Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».
3. Свидетельство: с протоколом технической экспертизы и диагностической картой возвращаетесь в ГИБДД – там осматривают машину и выдают свидетельство о соответствии транспортного средства с внесёнными в конструкцию изменениями требованиям безопасности.
4. Отметка в документах: там же, в ГИБДД, изменения вносят в учётные данные – в СТС и в ПТС (у большинства машин он сейчас электронный), отдельно бегать с бумажкой не нужно.

Без этих шагов:

• Техосмотр: могут отказать в техосмотре по ГОСТ 33997-2016 (подтекание топлива, изменение конструкции). Тут, правда, не перепутайте: личный легковой автомобиль регулярный техосмотр сейчас проходить не обязан, и ОСАГО вам оформят без диагностической карты. А вот когда пойдёте регистрировать изменения в конструкции, карта в пакете документов понадобится – и с подтеканием топлива или неоформленной переделкой её просто не выдадут.
• Регистрация: при продаже или перерегистрации машины могут возникнуть вопросы, вплоть до отказа в регистрационных действиях.
• Штрафы: инспектор на дороге может придраться к незарегистрированному изменению.

Канистры на съёмных креплениях изменением конструкции не считаются. Вы же не привариваете их к машине. Это как съёмный багажник на крыше: не закрывает номер, не нарушает общих требований безопасности – вопросов нет. А вот фаркоп в один ряд с ним не ставьте: если тягово-сцепное не предусмотрено изготовителем для вашей модели, его установку как раз считают изменением конструкции и оформлять придётся по тому же 413-му. Та же история с силовой задней калиткой под запаску и канистры – это уже вмешательство в конструкцию, а не съёмный аксессуар.

Мой вывод: если вы ставите второй бак или меняете штатный на увеличенный – оформляйте всё по закону. Это долго, дорого, муторно, но спокойнее. Иначе потом все эти «сэкономленные» деньги и время вы потратите на решение проблем с ГИБДД.

Важные нюансы, о которых часто забывают

Установка дополнительного бака – это не просто «прикрутил и поехал». Есть несколько моментов, которые нужно учитывать:

• Вес и подвеска: полный sub-tank или увеличенный бак – это 60-70 кг дополнительного веса сзади. Ваш Prado, особенно 150-й, не рассчитан на это без изменений. Задние пружины просядут, машина будет «клевать носом» при торможении, управляемость ухудшится. Придётся ставить усиленные пружины и амортизаторы. Это ещё 50-70 тысяч рублей, а то и больше, если брать что-то вроде Old Man Emu. Сергей Брагин, кстати, всегда говорит, что подвеска – это самое первое, что нужно менять при увеличении веса машины.
• Воздух в дизельной системе: дизельные двигатели очень чувствительны к воздуху в топливной системе. После установки второго бака или замены штатного, когда система вскрывается, воздух может попасть. Придётся прокачивать. Если не уверены, как это делать – лучше к специалистам.
• Качество топлива: как я уже говорил, 150 литров плохой солярки – это 150 литров плохой солярки. В дальних поездках, особенно в малонаселённых регионах, качество топлива может быть очень разным. Если у вас один большой бак, вы рискуете всем. С канистрами есть возможность залить немного, проверить, а потом уже думать.
• Внешние канистры: если возите канистры на крыше или сзади, убедитесь, что они не закрывают номерной знак, световые приборы и не мешают обзору. Штрафы за это никто не отменял.
• Защита бака: если вы ставите дополнительный бак под днище, подумайте о его защите. Штатный бак на Prado довольно крепкий, но дополнительный может оказаться более уязвимым. Я всегда ставлю защиту картера, бака, раздатки перед серьёзными выездами.

Мой личный опыт и выводы

Я проехал на Prado десятки тысяч километров по разным регионам – от Карелии до Монголии. И ни разу не пожалел, что не стал заморачиваться с установкой дополнительного бака. Мой выбор – это две-три 20-литровые металлические канистры на экспедиционном багажнике.

Почему?

На самом деле участков, где между живыми заправками больше 400-500 километров, не так много. Западная Монголия и Гоби – да. Отдельные зимники и глухие ответвления в Якутии – тоже. Но для большинства маршрутов, включая Кольский или Кавказ, штатного бака плюс двух канистр хватает с головой.

Например, в Монголии я брал три канистры – это 60 литров. В дополнение к 87 литрам основного бака это давало мне рабочий запас хода около 1300-1400 километров на дизеле. Этого хватало.

По-честному, самый большой риск в дальняке – это не отсутствие заправок, а поломка машины где-нибудь в глуши. Поэтому я лучше потрачу деньги на качественное ТО перед поездкой, на хороший recovery-kit для Prado (лебёдка, сэнд-траки, тросы), на надёжную рацию для связи в группе, чем на увеличенный бак, который нужен раз в год.

Итог: посчитай и реши

Не спешите ставить всё подряд. Сначала посчитайте свой реальный расход. Откройте карту и проложите маршрут. Посмотрите, где реально рвётся плечо между заправками.

• Если это один перегон в год, который закрывают две канистры – берите канистры. Это дёшево, просто, и не требует регистрации.
• Если вы регулярно ездите в очень глухие места, где заправки – редкость, и вам нужен запас хода в 1500+ километров – тогда врезной бак оправдан. Но делайте его с оформлением по 413-му Постановлению Правительства.
• И всегда помните про вес, подвеску и юридические нюансы.