Prado vs Pajero IV (3.2 DI-D): что выбрать в 2026

Prado vs Pajero IV: что выбрать в 2026 году

На прошлой неделе клиент попросил посмотреть Prado 150 2017 года в комплектации «Престиж» за 3.8 млн. И тут же спрашивает: «Алексей, а почему Pajero IV 2017 года стоит 2.8-3.0 млн? Разница миллион, а машины вроде похожи — оба рамные, дизельные, большие. Может, взять Pajero и сэкономить?»

Вопрос знакомый. Если в 2020 году Prado 150 и Pajero IV шли почти ноздря в ноздрю по цене, то сейчас разница в 500-800 тысяч рублей за машины одного года и примерно одного пробега — это норма. Mitsubishi ушла с нашего рынка в 2022-м, новые машины не поставляются, а это всегда сказывается на вторичке. Но дело тут не только в бренде. Как подборщик, который видел сотни и тех, и других, могу сказать: различия есть, и они существенные. Давайте разбираться.

Рыночная ситуация в 2026 году: почему Pajero дешевле

Основная причина ценовой разницы, как я уже сказал, — уход Mitsubishi с рынка. Это всегда удар по ликвидности. Toyota, наоборот, сохранила свои позиции, пусть и с перебоями в поставках новых машин. Бренд держит цену.

Но есть и другие факторы.

Ликвидность и спрос

Prado — это всегда инвестиция. Не в смысле, что вы его купите и он вырастет в цене (хотя в текущих реалиях и такое возможно), а в смысле, что его всегда можно быстро и выгодно продать. Спрос на Prado стабильно высокий, он не зависит от экономических колебаний так сильно, как на другие внедорожники. По моей практике, если Prado в хорошем состоянии, с прозрачной историей и адекватной ценой, он уходит за 1-2 недели. Иногда за пару дней.

Pajero IV в этом плане сложнее. После ухода марки спрос на вторичке сократился. Да, есть фанаты модели, но их стало меньше. Продать Pajero IV сейчас — это 3-4 недели, а то и месяц-полтора. И, как правило, с торгом. Это надо учитывать. Если вы планируете менять машину через 2-3 года, то потеряете на Pajero больше, чем сэкономили при покупке.

Доступность запчастей и сервиса

Это критический момент. Для Prado с запчастями проблем нет. Конечно, цены выросли, но они есть: оригинал, качественный аналог, разборки. Сервисов, которые умеют и знают Prado вдоль и поперёк, тоже хватает. От официальных дилеров до профильных клубных СТО. Это касается и дизельных двигателей 1KD-FTV и 1GD-FTV, и коробок, и подвески. В любой точке страны вам починят Prado.

С Pajero IV ситуация иная. Официальных дилеров Mitsubishi осталось мало, и не все из них готовы работать с машинами «прошлых лет» или имеют в наличии специфические запчасти. Оригинальные запчасти Mitsubishi стали дефицитом, а аналоги не всегда такого же качества, как для Toyota. Если для Prado можно найти качественные аналоги от Aisin, Denso, KYB, то для Pajero выбор уже. И это не говоря про кузовщину после ДТП. Если вы попали в аварию на Prado, найти крыло или бампер — вопрос времени и денег. На Pajero IV это может стать настоящим квестом.

Поэтому, хотя Pajero IV изначально дешевле, потенциальные расходы на содержание и ремонты могут нивелировать эту экономию.

Сравнение по технике: Prado 150 (дизель) vs Pajero IV (3.2 DI-D)

Теперь давайте углубимся в технические особенности. Обе машины рамные (Prado — классическая рама, Pajero IV — интегрированная рама в кузов, так называемый несущий кузов с интегрированной рамой), обе с дизельными моторами. Но дьявол, как всегда, в деталях.

Двигатели

Prado 150:

• 1KD-FTV (до 2015 года): 3.0 литра, 173-190 л.с. (в зависимости от прошивки). Надежный, проверенный временем мотор. Основные проблемы: форсунки Denso (ресурс 100-150 тыс. км, потом требуют диагностики и замены распылителей или целиком), EGR, иногда турбина CT16V. Если форсунки не менять вовремя, можно попасть на прогар поршней. Но в целом, при должном обслуживании ходит 300-400 тыс. км до капитального ремонта.
• 1GD-FTV (с 2015 года): 2.8 литра, 177-200 л.с. (в зависимости от прошивки и года). Более современный, экономичный и тихий. Проблемы с форсунками частично решены, они стали надёжнее. EGR тоже есть, как и сажевый фильтр (DPF). Есть вопросы к ресурсу цепи ГРМ на ранних версиях, но это не повсеместная проблема. В целом, 1GD-FTV — достойный преемник, но он более требователен к качеству топлива и сервису.

Pajero IV (3.2 DI-D):

• 4M41: 3.2 литра, 165-200 л.с. (в зависимости от года выпуска и прошивки). Это легендарный мицубисиевский дизель, который ставили ещё на Pajero III. Он цепной, что уже плюс. Основные проблемы: ТНВД Zexel (особенно на ранних версиях, до 2008-2009 года), форсунки (не такие капризные как Denso на 1KD, но ресурс тоже ограничен), EGR и сажевый фильтр на поздних версиях. Мотор очень тяговитый, с хорошим запасом прочности, но шумный и не самый экономичный.

Сравнение: По ресурсу и ремонтопригодности 1KD-FTV и 4M41 примерно сопоставимы. Оба мотора при должном уходе ходят долго. 1GD-FTV более современный, но и более капризный к качеству топлива и масла. Главное отличие — стоимость обслуживания. Форсунки Denso для Prado, хотя и дорогие, доступны. С ТНВД для Pajero IV могут быть сложности с поиском квалифицированных мастеров и запчастей.

Мой совет: если берёте Pajero IV, ищите машину после 2009 года, где ТНВД уже доработан. А вот с пробегами 200+ тысяч на 4M41 я бы обязательно проверял цепь ГРМ и состояние топливной аппаратуры.

Трансмиссия

Prado 150:

• АКПП Aisin (A750F и AB60F): Обе коробки очень надёжные, если менять масло каждые 40-60 тыс. км. Ресурс 300-400 тыс. км до первого серьёзного вмешательства — норма. A750F (5-ступенчатая) ставилась до 2015 года, AB60F (6-ступенчатая) — после. Шестиступенчатая экономичнее и плавнее.
• Раздаточная коробка: Постоянный полный привод с центральным дифференциалом Torsen, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача. Надёжная, но требует замены масла.

Pajero IV:

• АКПП Aisin (V5A51/V5A5A): Тоже Aisin, но другие модели. Надежные 5-ступенчатые коробки. Обслуживание аналогичное — регулярная замена масла. Ресурс сопоставим с Prado.
• Раздаточная коробка Super Select 4WD-II: Это вообще фишка Pajero. Позволяет ездить как на заднем приводе (2H), так и на полном с открытым центральным дифференциалом (4H), на полном с заблокированным дифференциалом (4HLc) и на пониженной с заблокированным (4LLc). Очень гибкая система, которая даёт преимущество на бездорожье и экономию топлива на трассе.

Сравнение: По надёжности АКПП обе машины примерно равны. Aisin есть Aisin. А вот раздатка Super Select у Pajero IV, по моему мнению, интереснее для тех, кто реально использует внедорожные возможности. Постоянный полный привод Prado тоже хорош, но отсутствие заднего привода для трассы может быть минусом для кого-то (хотя на практике это не так критично).

Подвеска

Prado 150:

• Спереди: независимая пружинная, двухрычажная.
• Сзади: зависимая пружинная, неразрезной мост.
• Особенности: На дорогих комплектациях может быть адаптивная подвеска KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) и пневмоподвеска сзади. KDSS — отличная штука для управляемости и артикуляции на бездорожье, но дорогая в ремонте. Пневмоподвеска добавляет комфорта, но тоже требует внимания (баллоны со временем "сохнут" и трескаются).
• Ресурс: Стойки, амортизаторы, сайлентблоки — ресурс 80-120 тыс. км в среднем. Неубиваемая, но расходники дорогие.

Pajero IV:

• Спереди и сзади: полностью независимая пружинная подвеска.
• Особенности: Независимая подвеска даёт лучшую управляемость и комфорт на асфальте. На бездорожье немного проигрывает Prado по артикуляции, но для большинства задач её хватает.
• Ресурс: Стойки, амортизаторы, сайлентблоки — ресурс сопоставим с Prado. Но стоимость запчастей может быть ниже.

Сравнение: Если вы ездите в основном по асфальту и лёгкому бездорожью, независимая подвеска Pajero IV будет комфортнее. Если планируете серьёзные экспедиции и штурм бездорожья, зависимая задняя подвеска Prado с её огромной артикуляцией и надёжностью моста предпочтительнее. KDSS на Prado — это отдельная история, хорошая, но дорогая. Если берёте Prado с KDSS, обязательно проверьте её состояние.

Кузов и рама: где коррозия страшнее

Обе машины страдают от коррозии, но по-разному.

Prado 150:

• Рама: Классическая, отдельная рама. Это её преимущество и её слабое место. Рама ржавеет. Особенно в местах крепления кронштейнов, по швам. В Москве и Питере, где реагенты, раму нужно обрабатывать антикором каждые 2-3 года. Иначе можно дождаться сквозной коррозии.
• Кузов: Двери, крылья, капот — достаточно стойкие. Проблемные места: задняя пятая дверь (особенно под молдингом), нижние кромки дверей, задние арки.
• ЛКП: Тонкое, легко царапается.

Pajero IV:

• Интегрированная рама: Здесь нет отдельной рамы. Кузов с интегрированной рамой — это единая силовая структура. Она жёстче на кручение, но сложнее в ремонте после серьёзных ДТП. Коррозия здесь чаще начинается с нижней части кузова, порогов, арок, ниш.
• Кузов: Страдает от коррозии сильнее, чем Prado. Особенно задняя часть, пятая дверь, пороги, стыки элементов. На Pajero IV 2010-2015 годов уже часто встречаются серьёзные очаги коррозии.
• ЛКП: Тоже тонкое.

Сравнение: В плане борьбы с коррозией Prado с отдельной рамой, на мой взгляд, предпочтительнее. Раму можно почистить, обработать, даже частично переварить. Кузовные элементы тоже проще менять. С интегрированной рамой Pajero IV всё сложнее. Если коррозия пошла по силовым элементам кузова, это уже серьёзно и дорого в ремонте.

Поэтому при осмотре Pajero IV коррозии уделяем особое внимание. Часто можно найти машину с хорошим двигателем и трансмиссией, но с «уставшим» кузовом.

Салон и комфорт

Prado 150:

• Эргономика: Классическая, утилитарная. Всё на своих местах, понятно, удобно. Никаких изысков.
• Материалы: Ткань на Comfort, кожа на Lux/Prestige. Кожа достаточно прочная, но со временем протирается. Пластик жёсткий, но не гремит.
• Шумоизоляция: На достойном уровне для внедорожника.
• Комплектации: От совсем «пустых» Comfort до очень хорошо оснащённых Prestige с климатом, навигацией, камерами кругового обзора, электросиденьями.
• Простор: Очень просторный салон, особенно сзади. Есть 7-местные версии.

Pajero IV:

• Эргономика: Тоже классическая, но более «легковая». Салон у Pajero более уютный, чем у Prado.
• Материалы: Качество материалов отделки салона на Pajero IV, по моему мнению, чуть ниже, чем у Prado. Пластик более «дубовый», кожа менее износостойкая.
• Шумоизоляция: Хуже, чем у Prado. Дизель 4M41 слышно в салоне лучше.
• Комплектации: Тоже достаточно разнообразные, но топовые версии Pajero IV могут быть не так богато оснащены, как топовые Prado.
• Простор: Тоже просторный салон, но Prado всё же выигрывает по пространству для задних пассажиров.

Сравнение: Если приоритет — комфорт и тишина, Prado 150 выигрывает. Если нравится более «легковая» посадка и управляемость (независимая подвеска даёт о себе знать), то Pajero IV может быть интереснее. Но в целом, Prado ощущается более добротно собранным и более долговечным по материалам салона.

Что проверять при покупке: красные флаги

Поскольку мы говорим о машинах 2010-2017 годов выпуска с пробегами 150+ тысяч, проверка должна быть максимально тщательной.

Для Prado 150:

1. Рама: Обязательно поднимите машину на подъёмник. Осмотрите раму на предмет коррозии, трещин, следов ремонта после ДТП. Особое внимание — места крепления кузова к раме и задняя часть.
2. Двигатель:
   • 1KD-FTV: Проверка форсунок на слив в обратку, замер компрессии, диагностика турбины. Шумный мотор — не всегда приговор, но повод задуматься.
   • 1GD-FTV: Компьютерная диагностика на ошибки, проверка сажевого фильтра, EGR.
3. АКПП: Проверка уровня и состояния масла. Если масло чёрное и пахнет гарью — это серьёзно. Пробная поездка: переключения должны быть плавными, без пинков.
4. Подвеска: Если KDSS — проверить на предмет течей, посторонних звуков. Пневмоподвеска — проверить баллоны на трещины, работу компрессора. Обычная подвеска — стандартно: сайлентблоки, амортизаторы.
5. Кузов: Тщательный осмотр на предмет ДТП, коррозии пятой двери, порогов, арок. Проверка ЛКП толщиномером.
6. История: Обязательно пробивайте VIN по базам ГИБДД, АвтоТека. Ищите записи о ДТП, расчётах ремонтов, количестве владельцев. Слишком частая смена владельцев — повод насторожиться.

Для Pajero IV:

1. Кузов и интегрированная рама: Здесь всё ещё сложнее, чем с классической рамой. Тщательный осмотр днища, порогов, арок, лонжеронов на предмет коррозии и следов ремонта. Любые серьёзные повреждения силовой структуры кузова — это очень дорого.
2. Двигатель 4M41:
   • Проверка ТНВД (особенно на ранних версиях).
   • Проверка форсунок.
   • Слушайте работу цепи ГРМ — она не должна шуметь.
   • Компьютерная диагностика.
3. АКПП: Аналогично Prado — состояние масла, плавность переключений.
4. Трансмиссия Super Select: Проверьте работу всех режимов: 2H, 4H, 4HLc, 4LLc. Переключения должны быть чёткими, без заеданий.
5. Подвеска: Независимая подвеска требует внимания к шаровым опорам, сайлентблокам, рулевым наконечникам.
6. История: Также пробивайте VIN. У Pajero IV часто бывает много владельцев.

Стоит ли экономить? Выводы подборщика

Вернёмся к вопросу клиента: стоит ли брать Pajero IV и сэкономить миллион?

Мой ответ, как подборщика: Prado 150 — это более надёжная и ликвидная покупка в долгосрочной перспективе.

Да, Prado дороже на входе, но эта разница оправдана:

• Ликвидность: Вы всегда сможете продать Prado быстро и по хорошей цене.
• Доступность запчастей и сервиса: Для Prado нет проблем с ремонтом в любой точке страны. Это критичный фактор для машины, которую вы берёте надолго и, возможно, для дальних поездок.
• Долговечность кузова и рамы: Prado с классической рамой и более стойким к коррозии кузовом (при должном уходе) выигрывает у Pajero IV с его интегрированной рамой и более склонным к коррозии кузовом.
• Комфорт и оснащение: Prado, особенно в хороших комплектациях, предлагает больший комфорт и лучшее оснащение.

Когда Pajero IV может быть привлекательнее?

• Если ваш бюджет строго ограничен 2.0-2.5 млн, и вы не можете себе позволить Prado такого же года.
• Если вы фанат марки Mitsubishi и готовы мириться с особенностями обслуживания и поиска запчастей.
• Если вам принципиально важна гибкость трансмиссии Super Select 4WD-II для специфических режимов бездорожья.

Но даже в этих случаях, я бы рекомендовал очень тщательно выбирать Pajero IV. И искать машину в максимально живом состоянии, потому что экономия на покупке может обернуться большими тратами на ремонт. А найти хорошего мастера по Pajero IV с каждым годом становится сложнее.

Поэтому, если есть возможность, лучше доплатить и взять Prado. Это та машина, которая прослужит вам верой и правдой ещё много лет, и не доставит головной боли с продажей. Хорошая машина подождёт лишний день. Плохая — никогда.

Чек-лист: Prado 150 vs Pajero IV

1. Бюджет: Prado 150 2017 года — 3.2-4.0 млн. Pajero IV 2017 года — 2.5-3.2 млн.
2. Ликвидность: Prado — высокая, Pajero IV — средняя, снижается.
3. Запчасти/сервис: Prado — отлично, Pajero IV — удовлетворительно, усложняется.
4. Коррозия: Prado (рама) — локально, ремонтопригодно. Pajero IV (кузов с рамой) — обширнее, дороже в ремонте.
5. Двигатель: Оба дизеля ресурсные, но 1GD-FTV на Prado современнее. 4M41 на Pajero IV шумнее.
6. Трансмиссия: Оба Aisin, надёжны. Super Select Pajero IV гибче на бездорожье.
7. Комфорт: Prado 150 тише, просторнее, с более качественными материалами салона.

Если вы все же склоняетесь к Pajero IV из-за бюджета, будьте готовы к более долгому поиску и очень тщательной проверке. А лучше — обратитесь к специалисту, который сможет оценить реальное состояние машины, чтобы ваша экономия не превратилась в разочарование.

---

Дополнительно по теме: сравнение комплектаций Prado 150 можно найти здесь. О том, как торговаться при покупке Prado, читайте в этой статье. А подробнее о типичных проблемах двигателя 1KD-FTV на пробегах 200+ тысяч можно узнать по ссылке.