Прадо 150 Реально увеличить мощность дизельного мотора на 150-м ПРАДО?

Короче вот что я выяснил. Как ни странно если ставить родной блок то гарантии на движок не будт. Это в том случае если машина позже июля 2010г. Вот и думай. Стоит дорого. Но работает корректней, чем TBS или что еще. Но на TBS вот гарантия есть самого сервиса а не тойоты. Хотя за все время установки чипов и родных и не родных ни одного гарантийного случая не было с ними связанного. Движки изначально задавлены настройками под Евро 5 или Евро 4 , а блоки их разжимают вот и все. На ресурс это даже не влияет никак. Как ездят так и будут ездить. Так что есть средства - ставить однозначно. Можно ставить даже не родной. Эффект практически такой же.

 

Не Я канешна не гонщик, но когда со светофоров начинаешь стартовать закусывают типчные "быдловатенькие девятки" вхалам в тоне и ксеноне... я их пока кое как но сделал, не поверишь за бренд обидно тойота прадо... на трассе запаса мощьности не хватает, на обгоне 2-х фур например. Это понял после того как хайлендера гнал с Москвы до Тюмени, понял что прадо 3.0 Д "не едет" кто то тут писал что "за попу держут" коника, в Хае 3,5 беза понравилось пересекать хребет уральский, стартик и две фуры до знака "обгон запрещен" делаешь... Скажу так что запас мощност это ресурс и все таки отчасти безопасность... а ставить буду (калымчик стрельнет когда) только оригинал, не та цена у машины что б 20-30 р сэкономить, с учетом того какие дебаты на форуме здесь про марки этих блоков...

 

Здесь пробуем почитать....
http://prado-club.ru/forums/showthread.php?t=3039

 

Если честно пофиг что ставить. Все они увеличивают мощность примерно на 30 сил. Причем делают это не искусственно увеличивая нагрузку на двигатель и коробку. А просто разжимая ЕВРО зажатость. Сам движок расчитан и не большее. А коробка - так она и с бензином работает, а сами знаете сколько там сил. Эти муд...евые рыдания не к месту. Хотите ставьте, хотите нет.

И вот еще не оригинал ставится под капот просто и быстро. А вот оригинал требует разборки в салоне. Ибо ставится на мозги. Вот маленький геморойчик. Но я все равно буду ставить оригинал. Он двух канальный, но вот никто не смог ответить что это такое. Но и не оригинал (любой) будет работать так же. ТОЧНО ТАК ЖЕ. И ДВИЖКУ НИЧЕГО НЕ ГРОЗИТ!

 

Я уже говорил: Скажу так что запас мощност это ресурс и все таки отчасти безопасность... а ставить буду (калымчик стрельнет когда) только оригинал, не та машинка что б экономить 20 тыс.рублей

 

Да-а... грустно все это читать... не знаю, кто это все написал в этом Cars.ru, но похоже , что человек перевел с помощью Google разные статьи и самостоятельно отредактировал на свой вкус... можно серьезно заболеть головой, прочитав это нагромождение технических фраз
Если интересно, то могу "по-цитатно" развенчать этот опус, - если конечно модератор разрешит и не будет наездов типа "сам дурак!"

 

Впред! Будет очень интересно послушать.

Только аргументировано, плз.

 

Здравствуйте! Извините за некоторую задержку с ответом – приболел малость…
Целью моего обращения к уважаемым прадоводам, является искреннее желание помочь разобраться в этом «мутном» вопросе и на основании нижеизложенной информации дать людям возможность самостоятельно сделать свой выбор, а не вестись на разные заказные статьи.
Надеюсь, что модератор поддержит это начинание и не удалит серию моих статеек!
Итак, нас всех интересует вопрос как увеличить мощность и крутящий момент двигателя.
Если перечитать учебник физики за 7 класс, то мы вспомним что такое сила, момент силы и мощность.
Так вот, чтобы получить мощность в размере 1 Вт ( в нашем случае среднюю мощность), которая вычисляется по формуле Nср= A/t, нужно за 1 секунду совершить работу в 1 Джоуль. Если хотим получить 1 кВт, то соответственно 1 кДж и тд.
Джоули, т.е работу – мы получаем сжигая ( или окисляя) топливо-воздушную смесь в цилиндре двигателя.
В свою очередь, произведение модуля силы в 1 Ньютон, вращающей тело, на ее плечо равное 1 метру называется моментом силы и измеряется в Н*м. ( по мотивам книги А.В.Перышкина Учебник физики. 7 класс)
Таким образом, чтобы увеличить мощность мы должны сжечь больше топливо-воздушной смеси, а чтобы увеличить момент – увеличить силу, с которой газы в цилиндре давят на поршень ( изменение длины плеча мы не рассматриваем, т.к. коленвал менять не собираемся).
К счастью, дизельный двигатель Ленд Круизера оснащен турбокомпрессором, и поэтому увеличив давление наддува мы сможем подать в цилиндры больший объем воздуха, а следовательно и кислорода, так необходимого для эффективного сжигания топлива.
Поскольку все исполнительные механизмы, влияющие на смесеобразование современного двигателя ( форсунки, клапан на турбине и др.) управляются электрическими импульсами, то нам не важно, будет это реализовано с помощью измененной управляющей программы ЭБУ ( блока управления двигателелем) или с помощью внешнего устройства, которое подключается в разрез проводов, идущих к какому-то из исполнительных устройств ( форсунки, датчик давления топлива топливной рейки и др.)
На дизелях Тойоты установлена топливная система ( включающая, как механику так и электронику) компании Nippon-Denzo, в электронной части которой ( т.е. в ЭБУ) не предусмотрена флэш-память, в которой хранится все информация по управлению системами двигателя, поэтому «перепрошить» мозги здесь не получиться. Прошивка в чип заливается на заводе, ставится бит-лок и все – никаких изменений. В Японии есть тюнинг-компания TechTom, которая чипует Тойоты, но по-моему только бензиновые и процесс этот весьма непростой. Нужно открыть блок, поверх заводского чипа установить некий переходник, а к нему уже припаять другой чип с тюнинговой прошивкой. Но это не наш случай, и вряд ли кто-то будет этим заниматься.
Все вышесказанное и объясняет, почему на рынке такое огромное количество разных коробочек, которые разработаны для Прадиков – больших и малых.
Остальные ЭБУ которыми оснащены другие автомобили , такие как БОШ, СИМЕНС, ДЕЛФИ, МАГНЕТТИ-МАРЕЛЛИ имеют эту самую флэш-память, которая позволяет многократно перезаписывать данные управляющей программы. К слову сказать, наша компания чипует почти все существующие на рынке автомобили, и чтобы заполнить пробел с Ленд Круизерами мы тоже были вынуждены найти партнера, который поставляет нам такие устройства. Но повторяю, мы их используем только для Тойоты, поскольку альтернативы нет.
Поэтому, следующий абзац из статьи, которую мы обсуждаем лишен всякого смысла. ( И кстати, похоже на заказную статью от одного из продавцов «коробочек»)))
Чип-тюнинг в данной статье не рассматривается, так как по поводу данного метода проводились независимые исследования. Было доказано, что данный способ увеличения мощности существенно снижает срок службы дизельного двигателя и негативно влияет на стабильность работы всей системы в целом. Если провести сравнение с организмом человека, то чип-тюнинг − это как прием анаболических стероидов, которые дают отменный результат, но при этом непрогнозируемый исход для организма: может повезти и всё будет нормально, а может и не повезти − последствия будут плачевными. То же и с чип-тюнингом: результат будет, но какой ценой?! В связи с этим мы опишем единственно безопасный на сегодняшний день способ увеличения мощности − с помощью специальных модулей/блоков.
Продолжение следует…

 

Очень хорошо! Спасибо! Ждем продолжения? И в частности тут, на форуме если вы заметили рассматриваются всего несколько производителей блоков: OEM, Hopa, и еще несколько штучек (мне не интересных, и кроме ОЕМ для себя не рассматриваю)...
Можно ли их рассматривать вообще?

 

Сделал предзаказ на Hopa-Tec.
Через месяц поеду на ТО, тогда и установлю.

 

Итак, снова здравствуйте!
Так как чип-тюнинг как таковой мы здесь не рассматриваем, то перейдем к классификации модулей , которые устанавливаются в разрыв штатной проводки и призваны модифицировать импульс, идущий к какому-либо исполнительному устройству.
Здесь самое важное при выборе понять схему подключения и определить что вам нужно. Все, кто занимается вопросами увеличения мощности знают, что отправной точкой всегда является вопрос, как увеличить объем воздуха, подаваемого в цилиндры, потому как без достаточного количества кислорода простое увеличение подачи топлива ведет к переобогащению смеси и образованию сажи в цилиндро-поршневой группе и закоксованности сажевого фильтра, из-за чего последний должен часто включать режим самоочищения и растрачивать дорогостоящую платину, которая предназначена для режима пассивной нейтрализации отработавших газов. Это ведет к сокращению службы этого дорогостоящего изделия.
В атмосферных двигателях для этого изменяют конструкцию, а именно ставят нулевые воздушные фильтры, изменяют конструкцию впускного и выпускного коллекторов, устанавливают прямоточные глушители и прочее.
В двигателях с турбокомпрессором «перенастраивают» устройство ограничивающее давление наддува в турбине и тем самым нагнетают больше воздуха в цилиндры. Поэтому, в технически грамотных устройствах всегда есть обратная связь по датчику давления воздуха во впускном коллекторе.
Топливоподачу можно изменить 3 способами: увеличить давление впрыска ( т.е. за тоже время открытия форсунки подать больше топлива ), увеличить ширину импульса ( т.е. время открытия форсунки) или сгенерировать дополнительный импульс впрыска, который идет вслед за основным.
Все три типа представлены на картинке.
R-chip, R-box, Tuningbox, Speed-Buster, TBS и др. увеличивают давление впрыска топлива и все. Объем подаваемого воздуха не меняется. Результат: ускоренный износ ТНВД, большое количество сажи и повышенный износ сажевого фильтра.
Steinbauer не «насилует» ТНВД и другие элементы топливной аппаратуры, работая по принципу увеличения времени открытия форсунок, но по прежнему только обогащает смесь, - соответственно те же проблемы с фильтром и сажей.
HOPA-TEC подключается к датчику давления наддува и к блоку управления форсунками, а не к топливной рейке, как пишет автор обсуждаемой статьи.
Бренды: TuningBox, Power-Box, R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), TBS, TUNIT (одна из модификаций), RedBOX, BlueBOX, GreenBOX, HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), FGS-BOX…. Бренды: R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), Spider.
Электронный блок HOPA-TEC, посылает в блок управления форсунками команду на дополнительное открытие форсунки в момент когда основной впрыск уже завершен, а фаза послевпрыска еще не наступила ( там есть несколько микросекунд паузы, который этот впрыск и заполняет). Таким образом происходит большая подача топлива. При этом, давление во впускном коллекторе тоже увеличивается.
Отсюда вывод: чтобы вам не «вещали» продавцы, всегда спрашивайте о типе подключения приобретаемого устройства. Проще говоря, работают только те элементы, к которым идут провода! Для аналогии: попробуйте слить воду в унитазе вращая вентиль в душе!
Надеюсь, что все понятно.
Что касается оригинального модуля от Тойоты, то смогу отписать по нему только после воскресения, т.к. договорился с одним из дилеров посмотреть устройство «вживую» и способ его подключения.
Прочитав все это, кто-то решит – пошли все туда-то, - то,что я купил самое лучшее и я доволен.
Что ж, имеет право. Но все занимаются этим фетишизмом только из одного соображения – ехать быстрее и комфортнее. А для того, чтобы понять что же все же лучше ( помимо последствий использования того или иного устройства), предлагаю как только будет чисто на дорогах устроить заезд и замер мощности ( место и средства измерения имеются). Организационную часть беру на себя. Тестовый автомобиль есть. Что скажите?
Кстати, вот графики независимых замеров на мощностном стенде компании «Успенский Ралли Техника». Меряли стандарт, R-box и HOPA-TEC. ( один настырный клиент проявил инициативу)))

Всем удачи и мощности в моторах!

 

Забыл выделить красным цветом, то что писано не мной!

Итак, снова здравствуйте!
Так как чип-тюнинг как таковой мы здесь не рассматриваем, то перейдем к классификации модулей , которые устанавливаются в разрыв штатной проводки и призваны модифицировать импульс, идущий к какому-либо исполнительному устройству.
Здесь самое важное при выборе понять схему подключения и определить что вам нужно. Все, кто занимается вопросами увеличения мощности знают, что отправной точкой всегда является вопрос, как увеличить объем воздуха, подаваемого в цилиндры, потому как без достаточного количества кислорода простое увеличение подачи топлива ведет к переобогащению смеси и образованию сажи в цилиндро-поршневой группе и закоксованности сажевого фильтра, из-за чего последний должен часто включать режим самоочищения и растрачивать дорогостоящую платину, которая предназначена для режима пассивной нейтрализации отработавших газов. Это ведет к сокращению службы этого дорогостоящего изделия.
В атмосферных двигателях для этого изменяют конструкцию, а именно ставят нулевые воздушные фильтры, изменяют конструкцию впускного и выпускного коллекторов, устанавливают прямоточные глушители и прочее.
В двигателях с турбокомпрессором «перенастраивают» устройство ограничивающее давление наддува в турбине и тем самым нагнетают больше воздуха в цилиндры. Поэтому, в технически грамотных устройствах всегда есть обратная связь по датчику давления воздуха во впускном коллекторе.
Топливоподачу можно изменить 3 способами: увеличить давление впрыска ( т.е. за тоже время открытия форсунки подать больше топлива ), увеличить ширину импульса ( т.е. время открытия форсунки) или сгенерировать дополнительный импульс впрыска, который идет вслед за основным.
Все три типа представлены на картинке.
R-chip, R-box, Tuningbox, Speed-Buster, TBS и др. увеличивают давление впрыска топлива и все. Объем подаваемого воздуха не меняется. Результат: ускоренный износ ТНВД, большое количество сажи и повышенный износ сажевого фильтра.
Steinbauer не «насилует» ТНВД и другие элементы топливной аппаратуры, работая по принципу увеличения времени открытия форсунок, но по прежнему только обогащает смесь, - соответственно те же проблемы с фильтром и сажей.
HOPA-TEC подключается к датчику давления наддува и к блоку управления форсунками, а не к топливной рейке, как пишет автор обсуждаемой статьи.
Бренды: TuningBox, Power-Box, R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), TBS, TUNIT (одна из модификаций), RedBOX, BlueBOX, GreenBOX, HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), FGS-BOX…. Бренды: R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), Spider.
Электронный блок HOPA-TEC, посылает в блок управления форсунками команду на дополнительное открытие форсунки в момент когда основной впрыск уже завершен, а фаза послевпрыска еще не наступила ( там есть несколько микросекунд паузы, который этот впрыск и заполняет). Таким образом происходит большая подача топлива. При этом, давление во впускном коллекторе тоже увеличивается.
Отсюда вывод: чтобы вам не «вещали» продавцы, всегда спрашивайте о типе подключения приобретаемого устройства. Проще говоря, работают только те элементы, к которым идут провода! Для аналогии: попробуйте слить воду в унитазе вращая вентиль в душе!
Надеюсь, что все понятно.
Что касается оригинального модуля от Тойоты, то смогу отписать по нему только после воскресения, т.к. договорился с одним из дилеров посмотреть устройство «вживую» и способ его подключения.
Прочитав все это, кто-то решит – пошли все туда-то, - то,что я купил самое лучшее и я доволен.
Что ж, имеет право. Но все занимаются этим фетишизмом только из одного соображения – ехать быстрее и комфортнее. А для того, чтобы понять что же все же лучше ( помимо последствий использования того или иного устройства), предлагаю как только будет чисто на дорогах устроить заезд и замер мощности ( место и средства измерения имеются). Организационную часть беру на себя. Тестовый автомобиль есть. Что скажите?
Кстати, вот графики независимых замеров на мощностном стенде компании «Успенский Ралли Техника». Меряли стандарт, R-box и HOPA-TEC. ( один настырный клиент проявил инициативу)))
Всем удачи и мощности в моторах!

 

Оптимальное решение, поздравляю!

 

Спасибо!

Мне, правда выбирать особо-то не из чего. У меня, 190 сил. ЕВРО5.

Или HOPA, или J-Sport (бывший ТТЕ, т.е. фактически ОЕМ). На последний наши ОД добро пока не получили. И ценник на него уже будет не совсем вменяемый.

Соображаю куда прикрутить. Место которое укзано на вашей инструкции, несколько смущает как меня, так и ОД. Правда, предложенное ОДешниками место установки смущает еще больше.

 

Сомнения по этому поводу, потому как форсунки на 1кд с электромагнитным клапаном, который просто физически неспособен уложиться в ещё один дополнительный впрыск, иначе его бы сделали на заводе. Вот пъезо- форсунки могут это!, а наши только пилотный и основной впрыск.
Ну, если всё же это правда. то честь и хвала разработчикам HOPA-TEC.

 

Добрый день,

действительно, вы правы - электромагнитные форсунки обладают большей инерцией и на полноценный импульс рассчитывать не приходиться. Возникает, так называемый "дребезг", т.е. при закрытии форсунки которое тоже запаздывает, импульсы от блока упрвления форсунок создают колебания иглы и часть топлива попадает все же в цилиндры. На картинке осциллограмма, где хорошо видны эти колебания. Сам подсоединял осциллоскоп и получил этот принтскрин.
Правда это на КИА Спортэйдж, который делали последним не так давно, но принцип тот же.

 

А что смущает в месте установки?

 

Амортизатор капота и пластиковый пыльник полости крыла, он зажимается блоком.

Наши предлагают ставить за левым аккумулятором. Фиг доберешься, не снимая аккумулятор.

 

Амортизатор не мешает, если конечно не ставить прямо под него, и поверх пыльника. Там есть одно штатное отверстие для крепления, а второе надо просверлить. Некоторые, особо бережливые, вместо второго отверстия клеят "липучку" на блок, а ответную часть на пластик. Оторвать трудно.