Прадо 150 Двигатель 1KD-FTV: трещина на поршне. Бюллетень ТО.

Для наглядности

 

От он цокот наружу то и вылез. Могли бы уже давно сделать днище стальным... Мотору скоро 20 лет,а все косяки вылазят,даю зуб,(два),что новый GD тоже лучше будет брать лет чере 5,не раньше,если еще не спишут к тому времени.

 

у моего товарища на 18т.км такая проблема вылезла (2014г.в)
дилер сказал что был неразборчив в выборе заправок, но по гарантии приняли

 

вот какую статейку нашел по этому поводу:


"Поломка проявляется внезапным появлением следующих симптомов: потеря мощности, троение двигателя, сильный стук на холостых оборотах, серый дым в выхлопе, сильное повышение давления в картере.

При разборке двигателя на одном или нескольких поршнях обнаруживаются сквозные трещины различной величины, вплоть до локального выкрашивания фрагментов поршня. Вид при этом радикально отличается от случаев прогара, и могут отмечаться разве что локальные оплавления в зонах выкрашивания. Самое неприятное, что при выходе трещины на внешнюю сторону головки поршня, на стенке цилиндра образуется задир.

Однозначной зависимости от величины пробега установить невозможно - как правило, это 100-150 т.км, хотя отмечены поломки и при пробегах в диапазоне 50-100 т.км.

Существование проблемы признано Toyota, которая посвятила ей бюллетени EG-0172T-0511-EN от 06.05.2011, EG-0008T-0112 от 19.12.2012 в ревизии от 18.09.2014, а также смежный с ними EG-0108T-1211 (по изменениям в топливной системе).

С учетом обстоятельств возникновения, причиной проблемы следует назвать "недостаточный запас прочности поршней" - то есть конструктивный дефект, возникший при очередной модернизации двигателя. Способствующие факторы связаны с топливной системой, однако носят вторичный характер.


История

За время существования 1KD-FTV на разные его модификации устанавливались несколько типов поршней. (Примечание: для стандартных поршней формально следует указывать полный номер, с кодом соответствующей размерной группы на конце (-01, -02, -03), но допустим здесь некоторое упрощение).

Первые версии можно считать беспроблемными:
13101-30020 / 08.2000-08.2004 (Euro, Jap)
13101-30040 / 08.2002-07.2004 (Gen)
13101-30050 / 11.2002-12.2003 (Jap)
В документации особо отмечалось, что для упрочнения зоны вокруг камеры сгорания в днище поршня вплавлена особая металловолокнистая структура.



Появление следующей модификации совпало с общей модернизацией двигателя - уменьшилась степень сжатия, евро-модификацию форсировали по крутящему моменту с 340 до 410 Нм (на японском рынке 1KD не форсировался до самого конца выпуска). Форма камеры сгорания в поршне заметно изменилась, исчезли упоминания про усиленную зону.
13101-30060 / 12.2003-08.2006 (Jap), 08.2004-08.2006 (Euro)
По заменяемости - совместимы со следующей "бракованной" версией -30090.

Вместе с внедрением Euro 4 и небольшим повышением мощности (до 172 л.с.) появилась самая неудачная версия поршней. Фраза из фирменного описания модернизации "The strength of the pistons has been optimized through the use of high-strength materials in order to support the improved power output of the engine"сегодня звучит издевательски.
13101-30090 / 08.2006-06.2009 (Euro), 08.2006-07.2007 (Jap).
По заменяемости - совместимы со следующей версией -30150.

Через три года явно некачественные поршни заменили новой ревизией, но успеха это не принесло.
13101-30150 / 06.2009-12.2013
По заменяемости - совместимы с новейшей версией -30200.



Модификация двигателя под Euro 5 с уменьшенной степенью сжатия получила новые поршни. С ними 1KD до конца поставлялся на цивилизованные рынки, особых проблем при этом не отмечалось.
13101-30170 / 10.2010-06.2015

Финальная на сегодняшний день ревизия поршней на замену -30150 -
13101-30200 / 12.2013-



Статистика

Если двигатель выпускается уже более полутора десятка лет, то почему заметный резонанс тема получила только в последнее время?

Как можно увидеть, на все мировые рынки неудачные поршни шли с 2006 по 2010 год (причем внутри Японии уже с 2007 Toyota временно отказались от дизеля). И проблемы с ними, действительно, находили достаточное отражение на форумах - в первую очередь, австралийских и британских (к большому сожалению, в то время японские дизели еще не пришли на американский рынок). Однако методы решения тоже находились в другой реальности - от расширенной 7-летней гарантии и goodwill производителя до $20k за ремонт. С появлением модификации с -30170 проблема если не решилась, то стала менее актуальной.

Что же касается числа носителей 1KD-FTV внутри рф... Во времена LC Prado 120 подавляющее большинство (более 80%) новых машин продавались в версии с бензиновым V6, так что потенциально дефектный парк в 2006-2009 годах пополнился всего 6-7 тысячами экземпляров. Количество подержанных в те годы уже стало пренебрежимо мало на фоне продаж новых. Hilux в топовой версии с 3-литровым мотором продавались примерно в 30% случаев, что дает за 2011-2014 годы еще около 7 тысяч машин. Главный прирост численности 1KD произошел за счет LC 150 Prado, который, в отличие от предшественника, приобретался с дизелем уже в 75% случаев - всего порядка 60 тысяч. Но основные продажи пришлись на самые "тучные годы" (2011-2013), так что многие еще находятся в пределах гарантии и просто не успели накатать критический пробег.


Итоги

И еще раз напомним о главном. Этим 70+ тысячам машин еще предстоит отправиться на вторичный рынок. Поэтому вместо демонстрации коллегам очередных расколотых поршней, более практичные владельцы знакомятся с уже имеющимся опытом и решают вопрос без лишнего шума, порой даже с официалами в порядке goodwill (для относительно свежих постгарантийных машин). Так что слова "конструктивный дефект" вызывают у них резкое неприятие и даже при предъявлении официальных TSB тему предпочитают сводить в традиционном направлении - "некачественное топливо" и "напряженные режимы эксплуатации". Не обязательно всем знать, как при покупке еще не старых и легендарно надежных тойот можно с определенной вероятностью влететь на ремонт ценой в полмашины.

Эксплуатационные же советы могут быть предельно банальны - крайне осторожно подходить к чип-тюнингу, избегать длительной работы двигателя на высоких оборотах, особенно под нагрузкой или в жаркую погоду... Ну и всегда остается в запасе самый радикальный метод - превентивная установка новых поршней последней ревизии.

 

Это ты ты в своей запутался. Учись читать, не выности мозги своми глупыми фантазиями.

Или это тебя от шпрот так плющит? Историческая боль?

 

Нем. Аббревиатура в начале текста совсем другой контекст даёт, а именно "Если Мне Не Изменяет Память"

 

Поршня наши от европейских отличаются по номерам, но это не значит, что они не подходят.

 

И вот, кстати, посты из Вашего соседнего форума, из темы "Отрицательные моменты чип тюнинга" вполне правдивые, только вы не то читаете, а жаль

Дальше тот же человек продолжает, как раз про якобы "усиленные поршня"

А на 190 сильном дизеле с ЕВРО5 и на 173сильном дизеле с Евро 4, степень сжатия разная, отсюда и нагрузка на поршень разная, а поршня имея разный парт номер могут быть и одинаковые.

 

Короче о взаимозаменяемости.

173 и 190 сил имеют разную степень сжатия.
Механики меня поправят если ошибаюсь.
На 190 она ниже. Это можно получить увеличением обьема цилиндра. Вроде все просто, но за этим стоит много нюансов.
Можно:
- увеличить блок
- увеличить головку
- опустить блок относительно коленвала
- укоротить шатун
- уменьшить сам поршень по высоте
- изменить точку крепления шатуна.

Не важно какой прием был использован, но была уменьшена нагрузка на поршень.
Предположим, что поршень неизменен. ОК. Но мы его ставим на двигатель с большей степенью сжатия.
Результат предсказуем.

 

Все верно сказано....

 

Я почему начал интересоваться евро поршнями, там помимо меньшей степени сжатия еще и сажевый фильтр стоит и когда включается прожиг, температура в камере сгорания и на выхлопе очень высокая и поршни выдерживают такую нагрузку, вот и подумал, может все таки поршни покрепче в евро версиях? И вообще, странные нам машины поставляют, степень сжатия больше, а лошадей меньше.

 

Зависит от конструкции ДВС

 

Продолжаем демонстрировать глубокие знания? Лучше бы молчал.

Сажевый находится в полутраметрах от двигателя и его температура при регенерации на поршни, ну никак не влияет. На 173 силы тоже ставится сажевый.

Это не машины странные. Это восприятие окружающей реальности странное.

 

Если до конца вникнут в суть вопроса про регенерацию и принцип этого процесса, то можно понять, что когда включается прожиг(регенерация) возрастает температура на выхлопе, НО НИ КАК не в камере сгорания.

Для информации: активная и принудительная регенерация Сажевого Фильтра у 3,0л(1KD) дизеля происходит путем позднего впрыска ДТ и топливо догорает уже на выхлопе тем самым прожигая СФ, у 2,8л(1GD) дизеля с помощью доп.форсунки установленной на выхлопе тем самым прожигая СФ. Но суть остается та же, -повышенная температура в выхлопном тракте, но ни как ни в камере сгорания.

 

Слава пора ужо СТО открывать

 

А если в ЭБУ запустить криворуких чиповальщиков, а их криворукость сомнению не подлежит, то температура возрастет не только в выпускном тракте.

 

В фазе выпуска дается дополнительный импульс на форсунку.

 

Чего вы дое-лись до чиповальщиков? Тема про поршня! Поршень треснул у моего товарища, машина вообще без какого либо чипа, пробег 80т, обслуживалась у дилера, вот он и думает, какие поршня установить, чтобы это опять не повторилось

 

Всем понятно, если япы выпусти сервисный бюллетень по поршням, значит они дерьмо и не факт, что с новыми номерами они хорошие, т.е косяк от производителя имеет место быть.