Land Cruiser Prado, сравнение дизеля и V6

Приветствую !

Данный пост будет, наверное, не совсем обычным для этого раздела, поскольку в нём я сравниваю не Прадо с чем-то, а два варианта Прадо - с бензиновым V6 4.0 1GR-FE и с дизельными моторами 3.0 1KD-FTV / 2.8 литра 1GD-FTV, а именно - динамические качества этих моторов. Иными словами - какой из этих моторов как "едет".
Причём сравниваю в не совсем обычном ключе, а именно - мы будем анализировать "бумажные" характеристики двигателей чтобы понять, какой из лагерей прав: те, кто кричит, что дизель вообще не едет, и если не пенсионер — то V6 форева, или же те, кто говорит, что на практике, несмотря на очень разные рейтинги мощности, эти моторы едут плюс-минус одинаково, но при этом дизель намного экономичнее.
В общем-то, написанное здесь это типичные "прописные истины", но видя, сколько копий сломано вокруг этой темы - начинаешь понимать необходимость такого краткого "ликбеза" (большее количество споров может вызывать только вопрос о расходе топлива, но в него я вообще не хочу влезать во избежание утопания).

Собственно говоря, если смотреть на вещи поверхностным взглядом, - то всё может показаться очень просто, поскольку есть жеж технические характеристики двигателей, заявленные производителем, и в них чёрным по белому написано:

3.0 1KD-FTV выдаёт 173 л.с. при 3400 об/мин и 410 Нм в диапазоне 1600...2800 об/мин

2.8 1GD-FTV выдаёт 177 л.с. при 3400 об/мин и 450 Нм в диапазоне 1600…2400 об/мин.

4.0 1GR-FE выдаёт 249 л.с. при 5600 об/мин и 381 Нм при 4400 об/мин.

Иными словами: V6 самый мощный, более новый дизель 2.8 намного слабее (разница в 72 л.с.), и старый 3-литровый дизель ещё чуть слабее. Но не всё так однозначно, уверяю вас.

Дело в том, что вот это вот всё это только пиковые (максимальные) значения мощности. И развивается эта мощность лишь в одном-единственном режиме работы двигателя - при "тапке в пол" под полной нагрузкой.

Гораздо интереснее видеть наложенные друг на друга кривые мощности данных двигателей, которые позволяют увидеть, как меняется мощность того или иного двигателя при различных режимах его работы, и оценить то, какой мотор мощнее другого и в каком диапазоне.

К сожалению, для моторов нашего рынка таких данных мне найти не удалось, но они есть для похожих двигателей рынка США — более старого и чуть менее мощного трёхлитрового дизеля 1KD-FTV (164 л.с.) и более форсированной, чем на нашем рынке, "шестёрки" той же модели 1GR-FE (260 л.с.):



Наши 1KD и 1GD будут несколько мощнее во всём рабочем диапазоне, а дефорсированный до "налогововыгодных" 249 л.с. V6 — наоборот, чуть менее мощным. Однако, общее соотношение между ними сохраняется.

Ну и, для полного счастья, приложу и кривые момента, хотя они нам особо не понадобятся:



Обратите внимание, что здесь футо-фунты, в привычные Нм их надо переводить !

Что же мы видим на этих кривых ? А видим мы, что кривая мощности дизельного мотора вплоть до 3400 об/мин располагается на графике выше кривой бензинового мотора, а следовательно, дизельный мотор 1KD-FTV (равно как и 1GD-FTV), несмотря на меньшую максимальную мощность, оказывается мощнее бензинового V6 практически во всём своём основном рабочем диапазоне — от 1400 до 3400 об/мин. Только к 3400 об/мин их мощность сравнивается, и в дальнейшем мощность дизеля только падает — в то время, как у "бензинки" она растёт ещё вплоть до 5600 об/мин. Вот за счёт этого участка между 3400 и 5600 об/мин "бензинка" и получает своё превосходство в максимальной мощности над дизелем.

То есть, V6 не в целом мощнее, чем дизель, во всём диапазоне оборотов (тогда бы его кривая мощности целиком пролегала бы над кривой мощности дизеля) — а лишь получает дополнительную мощность в диапазоне высоких оборотов. А за пределами этого диапазона дизель не только ему не уступает, но и даже оказывается мощнее. И это делает выбор между этими двумя моторами с точки зрения динамики далеко не настолько однозначным, как это можно было бы предположить, видя лишь пиковые значения мощности (почему всегда и нужно смотреть именно на кривые величины на графике, а не её точечные значения).

Итак, для закрепления:

— В диапазоне оборотов 1400…3400 дизельный двигатель стабильно немного мощнее бензинового;
— В районе 3400 об/мин мощность этих двигателей одинакова (кривые пересекаются);
— В диапазоне после 3400 об/мин бензиновый мотор уже становится стабильно мощнее дизеля, и в итоге развивает почти в полтора раза большую максимальную мощность.

Что же это означает для нас на практике ?

— При нормальном городском режиме движения, когда обороты мотора редко превышают 3500, дизель будет иметь такую же динамику, как и "бензинка", или даже чуть лучшую. Так оно и есть по ощущениям — если не стремиться на каждом светофоре проверить заводские цифры разгона 0-100, то набирают скорость в городских условиях и дизельный, и бензиновый "Прадо" вполне уверенно. Если дизельный "Прадо" уйдёт со светофора одновременно с бензиновым на V6, и водители не будут использовать режим "кик-даун", при котором "автомат" держит передачи практически до редлайна мотора, или ручным режимом коробки — то они будут идти практически "нос к носу", так как к тому моменту, когда "бензинка" должна будет вырваться вперёд по мощности (те самые 3500 об/мин), коробка уже переключиться на следующую передачу, обороты двигателя упадут, и дизель опять получит преимущество за счёт своей "тяги на низах".

— Если "бензинку" "пришпоривать", пользоваться "кик-дауном" и/или ручным переключением передач и постоянно держать обороты выше 3500 об/мин, а то и вообще крутить её до 4000-4500 об/мин (где у неё отличная приемистость), то она будет "ехать" намного лучше дизеля. Но и кушать соответственно…
Именно за счёт этого "бензинка" имеет намного лучшие цифры разгона 0-100 км/ч при "тапке в пол" (кажется, что-то типа 8,9 с. против 12,7 с. у дизеля). Хотя по субъективным ощущениям дизель "пуляет с места" не хуже, а то и лучше. Теперь мы видим, что это ощущение возникает не на пустом месте — пока "бензинка" не раскрутится до 3500 об/мин, она и правда проигрывает дизелю по мощности, а следовательно — и в динамике. То есть, с дизелем первоначальный "пинок" ускорения более сильный, "бензинка" догоняет его по отдаче только раскрутившись до середины своего рабочего диапазона.
При этом, в реальной жизни разгоняться именно от 0 до 100 км/ч практически не приходится. Намного более интересны цифры 0-80 и 80-120 (которые почему-то почти никто и никогда не приводит). С первой у дизеля всё будет в порядке, а вот со второй…

— На трассе, "бензинка" имеет подавляющее превосходство над дизелем, так как на трассе мотор в любом случае приходится "крутить", и во всём трассовом диапазоне оборотов V6 гораздо мощнее (также с учётом разных передаточных чисел мостов, которые у TLC 150 с дизелем и V6 отличаются в 1,22 раза - чтобы компенсировать низкооборотность дизеля, с ним ставят мосты с большим передаточным числом).
Дизель же на трассе довольно импотентен, так как мало того, что у него в принципе ниже максимальная мощность, так ещё и приемистость начинает ухудшаться уже после 2700 об/мин (видно на графике по изменению наклона кривой, после 2700 об/мин она становится более пологой, а после 3200 — вообще практически горизонтальной, т.е. сколько ни дави на педаль, мощность практически не растёт).
Это видно и по ощущениям — после 120 км/ч дизельный "Прадо" практически не набирает скорость даже при педали, выжатой "в пол". В то же время, у "бензинки" в районе 4000…4500 об/мин даже наблюдается определённый "подхват" (кривая мощности становится более крутой).

В общем — по-своему правы и те, кто говорит, что эти моторы едут плюс-минус одинаково (у них), и те, кто говорит, что дизельнеедет и V6 форева !
Всё зависит от вашего стиля езды и того, насколько для вас критична динамика в диапазоне 3500+ оборотов:

— Если вы ездите спокойно, в основном по городу, и мотор практически не крутите выше этой цифры — то потенциально намного лучшей динамики V6 вы попросту не почувствуете, и для вас оптимальный выбор — это именно дизель, более того — при вашем режиме движения он, вероятно, будет вами восприниматься как более динамичный (за счёт "пинка" на старте и очень ровной тяги примерно до 2700 об/мин).

— Если для вас основной режим движения это — "тапка в пол" по городу и/или трасса с активными обгонами и ускорениями, то из V6 вы сумеете извлечь намного лучшую динамику, чем из дизеля, и в полной мере ощутите его мощность, которая "просыпается" только на высоких оборотах.

— Если вы берёте такую машину реально чтобы ездить на ней по бездорожью — то для вас намного предпочтительнее дизель, так как он мало того, что имеет заметно более высокий максимальный момент (который ещё дополнительно увеличивается за счёт большего передаточного числа мостов), что позволит вам преодолевать самые тяжёлые препятствия за счёт огромного тягового усилия на колёсах, так ещё и в актуальном при езде вне дорог рабочем диапазоне малых и средних оборотов заметно мощнее бензинового. А значит, вы сможете не просто ездить по бездорожью, но ещё и делать это достаточно быстро (а один из эффективных способов преодоления многих препятствий — это их форсирование "с ходу", что бывает более предпочтительно, чем медленное "переползание" исключительно "на моменте", как это вынужденно делают всякие УАЗики и прочие тяжёлые и/или маломощные внедорожники). Вполне возможно, что там, где машине на V6 уже понадобиться понижающая передача, с дизелем вы спокойно проедете и в обычном режиме раздатки. А вот "лишние" 72 л.с. "шестёрки" на бездорожье вообще никак не почувствуются, поскольку, как уже говорилось, они начинают как-то себя проявлять лишь после 3500 об/мин, а такие обороты при езде вне дорог практически не используются. То есть, при езде по бездорожью дизель с его меньшей "бумажной" максимальной мощностью - на самом деле фактически является более мощным двигателем, чем V6 !