Прадо 150 Реально увеличить мощность дизельного мотора на 150-м ПРАДО?

+100500....так что Оригинальный Тойотовский чип на 173силы как был так и остался.......не зависимо от месяца и года выпуска авто............

 

4 - нмауал
3- автомат

 

это уже точно и определенно понятно))) Так что от угара теперь не отвертеться точно)))

 

Слава вы хотите, ещо мощнее автомобиль сделать?

 

Саша, я немного изучал этот вопрос.....не отклоняю мысль установки ОРИГИНАЛЬНОГО чипа, но:
1) после пробега 10 000-15 000 км;
2) для начала хочу потестить авто у кого стоит такая приблуда, потом попробую сам себе растолковать надо оно мне или нет, а потом......будет видно....:driver:

 

А вообще принцип этого действа с чипованием каковой? Кто может объяснить?

 

Очень просто.

Корректируется сигнал идущий от ЭБУ. И выбираются заложенные производителем допуски.

Делается это - по-простому и по-сложному.

 

Увеличение мощности дизельных двигателей
Если Вы являетесь владельцем автомобиля с дизельным двигателем и задумываетесь о способе увеличения мощности и динамики автомобиля, то, думаю, данная статья будет Вам интересна. В ней подробно описывается один из способов увеличения мощности двигателя с помощью специальных устройств - блоков увеличения мощности.

На сегодняшний день есть несколько простых способов увеличения мощности дизельного двигателя − это чип-тюнинг (перепрошивка блока ЭБУ) и установка специального блока увеличения мощности параллельно блоку ЭБУ.

Чип-тюнинг в данной статье не рассматривается, так как по поводу данного метода проводились независимые исследования. Было доказано, что данный способ увеличения мощности существенно снижает срок службы дизельного двигателя и негативно влияет на стабильность работы всей системы в целом. Если провести сравнение с организмом человека, то чип-тюнинг − это как прием анаболических стероидов, которые дают отменный результат, но при этом непрогнозируемый исход для организма: может повезти и всё будет нормально, а может и не повезти − последствия будут плачевными. То же и с чип-тюнингом: результат будет, но какой ценой?! В связи с этим мы опишем единственно безопасный на сегодняшний день способ увеличения мощности − с помощью специальных модулей/блоков.

В процессе написания и анализа российского рынка блоков увеличения мощности дизельных двигателей была отмечена слабая техническая и информационная поддержка от фирм, занимающихся продажей данных устройств. Дело в том, что огромное количество сайтов унифицировано «дергает» описание работы устройств друг у друга, пытаясь внести новое свойство своему продукту лишь только на словах. Главное, никого не смущает гибкая конвертабельность таких устройств между применением в обычном атмосферном дизельном двигателе с рядным ТНВД с системами common rail. Также эти интернет-магазины не открывают истинных принципов работы своих модулей. Так вот, наших читателей мы не считаем людьми, готовыми купить любой продукт с минимальным набором таких свойств, как, например «Сделано в Германии», «Одобрено Евросоюзом», «Проверено нашими специалистами», «Продукт месяца» или «Только у нас».

Мы попробуем рассказать о разновидностях таких блоков и приоткрыть завесу тайн, которая над этим всем стоит. После прочтения данной статьи для полного понимания принципов работы всех блоков увеличения мощности, мы рекомендуем ознакомиться со статьей, которая описывает принцип работы современного дизельного двигателя с аккумуляторной топливной системой common rail - «Кратко о COMMON RAIL».

РАЗНОВИДНОСТЬ СПОСОБОВ УВЕЛИЧЕНИЯ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

На сегодняшний день нет возможности перепрограммировать рабочую вычислительную матрицу в ЭБУ дизельного двигателя, так как ЭБУ дизельного двигателя самостоятельно рассчитывает значения режимов, постоянно собирая и анализируя информацию с внешних датчиков. Есть определенные условия, при которых происходит вмешательство непосредственно в сам ЦП ЭБУ, для изменения величины стехиометрической величины, но такое вмешательство чревато серьезными последствиями. Такой вид увеличения мощности − удел недобросовестных сервисных центров и отчаявшихся автолюбителей. Есть и другие методы, которые мы подробно обсудим, это так называемы боксы или модули увеличения мощности. На сегодняшний день на мировом рынке существует четыре типа блоков:

1) Блок изменения импульсов управления форсунками;

2) Блок замещения режимов работы ТНВД;

3) Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора «топливной рейки»;

4) Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ.

Давайте принципиально рассмотрим каждый.

1-й тип: «Блок изменения импульсов управления форсунками»

Самый распространенный тип блоков, встречается в 90% случаев. В данном случае используется способность блока изменять время (задержка, опережение) управляющего тока, который непосредственно участвует в открытии «иглы» форсунки. Таким образом, происходит прямое вмешательство в работу исполнительного каскада топливной системы. На первый взгляд, такая возможность увеличения мощности двигателя может показаться безобидным вмешательством. На самом же деле, это самый распространенный и далеко не безобидный метод. Установка блока происходит в разрыв управляющих проводов топливного инжектора. На простой элементной базе происходит задержка сигнала, что, в свою очередь, приводит к изменению угла впрыска, а экономия топлива происходит из того, что кратковременный импульс, посылаемый для предварительного открытия и после открытия (время такого импульса не более 0,0002 сек.), не улавливается блоком, а просто блокируется. Такие блоки не имеют своих высоковольтных каскадов для посылки импульса, поэтому возможности к трансляции кратковременных (не основных) импульсов у них невозможны.

Плюсы. Возможность установить на любой дизельный двигатель с электронной системой впрыска. Экономия топлива. Доступная элементная база, что снижает себестоимость в изготовлении. Универсальность в применении. Экономия топлива.

Минусы. Несоизмеримо высокая цена исходя из реальной стоимости компонентов. Экономия топлива за счет исключения из работы важных цикловых подач топлива, что снижает общий ресурс двигателя. Быстрый выход из строя сажевого фильтра, который связан с отсутствием импульса правильного сгорания топлива. Повышение эмиссии вредных веществ. Возможность проследить работу сервисной кампанией, после просмотра и изучения составления стехиометрической смеси и реального состояния всей выхлопной системы. Не быстрая установка.

Бренды: TuningBox, Power-Box, R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), TBS, TUNIT (одна из модификаций), RedBOX, BlueBOX, GreenBOX, HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), FGS-BOX.

 

2-й тип: «Блок замещения режимов работы ТНВД»

Такой тип увеличения мощности используется на переходных дизельных системах высокого давления. В основном это дизельные двигатели с насосом BOSCHVP 44 до 2008 года выпуска. В системе такого автомобиля не присутствует общая рампа высокого давления, аккумуляция высокого давления происходит непосредственно в самом насосе. Такой принцип работы не позволяет реализовать на топливном инжекторе более двух впрысков за такт. В таких системах используются электрогидравлические форсунки. Установка блока происходит в разрыв шины данных насоса ТНВД и ЭБУ. На элементарном уровне происходит занижение показаний датчика давления топлива, что, свою очередь, приводит к поднятию давления в корпусе насоса. В такой схеме управление давлением осуществляется при помощи электромагнитного клапана, который работает вне номинальных режимов и снижает общий ресурс ТНВД.

Плюсы. Увеличение мощности двигателя без снижения ресурса блока цилиндров. Нет прямого воздействия на количество эмиссии вредных веществ. Отсутствует возможность проследить установку со стороны сервисной кампании. Простая и недорогая элементная база. Быстрая установка. Экономия топлива.

Минусы. Снижение ресурса ТНВД. Снижение общего ресурса электромагнитной форсунки, за счет повышенного давления в магистрали. Плавающие обороты двигателя за счет постоянного повышенного давления в ТНВД даже на холостом ходу. После эксплуатационное дымление из выхлопной трубы.

Бренды: TUNIT (одна из модификаций).

3-й тип: «Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора»


В этом случае используется способ занижения показаний датчика давления топливного аккумулятора. Принципиальная схема такого вида вмешательства основана на электронной элементной базе аналогового вида, где процесс количества влияния на канал данных выбирается подстрочным резистором для оптимальной работы двигателя. Блок устанавливается в разрыв информационной шины датчика давления. Давление топлива в аккумуляторе поддерживается ТНВД всегда в номинальных пределах. Скорость реакции ЭБУ на любое изменение в топливном аккумуляторе мгновенно, ведь от информации о правильном давлении в аккумуляторе зависит точный расчет цикла открытия форсунки. Так вот, блок увеличения мощности использует возможность постоянной замены информации в канале данных о давлении. Блок ЭБУ не выводит ошибку на табло приборов, так как дефектный сигнал вносит в электронную схему заниженное давление в рейке, но не ниже номинального значения, поэтому на таких боксах стоит потенциометр, которым опытным путем и выбирается минимально заниженное значение, при котором система не выдаст ошибку. Вследствие этого ЭБУ рассчитывает иной тайминг впрыска для двигателя, как будто (судя по информации от датчика давления) ТНВД потихоньку теряет свою мощность. Эффект экономии топлива и прирост мощности достигается за счет того, что циклы дополнительного и последующего впрысков не вносятся во все режимы работы двигателя. То есть продолжительность открытия форсунки увеличивается в момент главного впрыска, за счет исключения из расчетов всех остальных. В этой схеме, по аналогии с первой, используется та же разновидность подмены сигнала, только в первом описываемом способе идет замещение импульсного сигнала, а в этом происходит влияние на канал данных от датчика, что, в свою очередь, понижает выводимый сигнал до низкого значения.

Плюсы. Доступная недорогая элементная база и возможность самостоятельной сборки. Минимальное количество элементов и простота электрической схемы увеличивают надежность устройства. Быстрый монтаж. Не прослеживается использование сервисными организациями. Экономия топлива. Доступно везде к приобретению.

Минусы. Исключение из работы инжекторов дополнительного впрыска быстро выводит из строя сажевый фильтр или систему эмиссии отработанных газов. Заниженные показания давления выводят работу форсунок на перелив, что в будущем приводит к дымлению двигателя. Системы с электронной регулировкой давления ТНВД на привод подают больший крутящий момент, что неминуемо ведёт к быстрому износу насоса. Количество недовпрыскиваемого топлива со временем пропорционально количеству нагара на стенках цилиндра за счет постоянного, неправильного и бесконтрольного процесса сжигаемости горючей смеси.

Бренды: R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), Spider.

4-й тип: «Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ»

На сегодняшний день это самый современный метод. Работа модуля использует канал данных, благодаря которому возможно воздействовать на процесс расчета тайминга топливного инжектора ЦП. Если говорить подробнее, то в блоке стоит вычислительный модуль с программным обеспечением, который посылает в блок ЭБУ импульсный сигнал, позволяющий, не влияя и не меняя показаний любых основных датчиков, заставить увеличить тайминг форсунок на необходимое время, которое не превышает нормальных временных и запрограммированных величин. Так вот, ограничение воздействия на систему в целом происходит не выше рассчитанных временных характеристик. Установка модуля происходит в систему высокого давления. Модуль использует информацию с датчика давления и понимает, в каком на данном этапе работы находится двигатель. Иными словами, резкий всплеск давления понимается блоком, что необходимо увеличить подачу топлива. Плавный подъем давления говорит об отсутствии необходимости вмешательства в работу двигателя. Сложная программная база позволила использовать самостоятельное принятие решений модулем для исключения корректировки штатных параметров ЭБУ. Блок использует параллельный канал данных для доступа к логическому модулю ЭБУ.

Плюсы. Безопасен для двигателя. Нет аналоговой схема управления, внедренное программное обеспечение гарантирует исключение пропуска циклов подачи топлива. Быстрая и простая установка. В процессе работы нет ни одного сигнала, который видоизменяется, то есть не используется изменение или подмена сигнала с любого датчика. Возможность установить на любую систему commonrailс топливным аккумулятором (необходима перепрошивка). Работа модуля не влияет на систему ОГ в целом. Работа модуля не использует поднятие давления в топливной рейке. Цифровая схема управления. Соединение модуля не происходит в разрыв информационной линии датчиков.

Минусы. Высокая себестоимость изготовления, что и является причиной высокой стоимости устройства. Поддерживается ограниченный модельный ряд автомобилей. Нет моментального эффекта для получения максимальных показателей необходимо проехать минимум 500 километров для обучения модуля.


Бренды: Оригинальные блоки увеличения мощности (на российском рынке удалось найти только блоки компании Toyota), I-DRIVE.

ВЫВОДЫ

На сегодняшний день безопасным устройством увеличения мощности дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления можно считать только блоки четвертого типа. Только они являются современным, безопасным и интеллектуальным способом увеличения мощности. Есть только один момент: это ограниченность ассортимента модельного ряда поддерживаемых автомобилей в связи с тем, что данные блоки появились на рынке не так давно.

Источник: Cars.ru

 

Спасибо! Как я и предполагал все основано на тупом, либо интелектуальном вмешательстве в расфазовку двигателя, что в любом случае, в большей или меньшей степени ведет либо к снижению ресурса самого движка, либо топливной аппаратуры, либо выхлопной системы... Поезжу ка я лучше неторопясь на нечипованом движке...

 

НЕ думаю, что кто-то собирается ездить до 500 000км, когда это возможно может быть будет как-то заметно.

 

Да не в этом дело... Во первых - не известно когда гром грянет, то ли при мне, то ли после, во вторых, почему потом за мои хотелки должен пострадать кто то? Поэтому стремлюсь к минимизации проявления дуализма... (Коммерческая жилка понуждает продать товар по максимальной цене, а совесть шепчет - за фуфло берешь брильянты...) Да и юзал я сей девайс у ОД, когда брал второй Прадик... Сделал вывод что реально наличие чипа ощущается при динамическом вождении на скоростях больше 100-110 км... У меня такое очень редко бывает...:suv:

 

Я 30 лет тому назад учился по специальности "Судовые машины и механизмы. Двигатели внутреннего сгорания". Так вот там мы творили с дизелями (и не только) все что хотели и один из выводов из этих безобразий был такой: Хорошо для дизеля только то, что было заложено при проектировании, все последующие улучшения - сокращение ресурса..."

 

Вопрос философский. 1KD-FTV выпускается уже 10 лет. За это время его мощность возросла с 163 л.с. до 190 л.с. в стоке.

Грамотно спроектированный чип - вреда не нанесет.
У приятеля установлен РЕЙЗ, без Про. Катается уже второй год. Нареканий нету.

 

Коллеги не ставьте вы этии чудо коробочки (от них двигу лучше не станет). Эти чудо коробочки работают (изменение показаний на уровне датчиков, а не на уровне мозгов). Лучше сделайте нормальный ЧИП-ТЮНИНГ. Спорить ни с кем не буду, так как я точно знаю, из личного опыта разницу между между ЧИПом и "Чудо коробочкой" - тюниг боксом.
Так для справки:
__http://sorento.kia-club.ru/forum/viewforum.php?f=73
В этих темах можно найти мастеров которые делают ЧИП, отзывы "ЧИПАНУТЫХ"

chipiko - г.Москва, __http://www.chipiko.ru/kontakti.php
Андрей 13 - СПБ (+7-950-001-82-61)
kstovchanin - Н.Новгород
Filin - Красноярск, __http://www.24autochip.ru,Э ICQ 190835665, т. (902) 940-25-15 Вячеслав.
Я у Вячеслава чиповался (Киа Соренто) в Иркутске, и остался доволен.

Вот мои отзывы о Т.Боксе
__http://sorento.kia-club.ru/forum/viewtopic.php?f=73&t=10926&sid=c404d173219760f854ace9b21f204aa9

 

"Нормальный" чип-тюнинг на эти моторы не делается.

Внимательно посмотрите своиже ссылки и найдите там двигатель 1KD-FTV.

А выдумаете, что предложенный вами способ отличается?

Технически - нету разницы, в каком месте будет надурено ЕБУ.

Только в случае перепрошивки мозгов, вы до кучи еще и потеряете гарантию. Причем не только на двигатель.

 

И раз ух сама Тойота делает для своих машин эти коробочки, то видимо, это
и есть самый оптимальный путь.

 

Я считаю если ставить то тойотовский, где тоо парни с иркуктска за 57 руб предлагали, но мне что то прокатиться перед покупкой

 

1. Если делать ЧИП через "разъем" то даже ОД не сможет определить, какая прошивка залита в ЭБУ. Если с разбором ЭБУ - согласен гарантии не видать, если конечно сам не скажешь, что авто ЧИПованное.

Strateg:
Может в прайсе и отсутствует 1KD-FTV, но позвонить можно - в глаз не плюнут. Надуркой ЭБУ будет - Т.Бокс. (изменение показаний на датчиках, увлечение впрыска, увеличение давления в рампе, итд )
Дальше не вижу смысла мусолить про ЧИП или Т.Бокс, т.к. разницу даже на теоретическом уровне уловить не можешь.
С уважением, Роман.

 

Определит на "раз-два". Топливные карты будут другие.

Это по-любому надурка ЭБУ. Нет никакой разницы - дурить ЭБУ или поставить дурное.
Эффект один и тот же. Некоторое время занимался драгом, что совершенно не является теорией, поэтому в курсе.

На ссылке очередной клон английского Tune-It. Одноканальный, CR-типа.