120 Прадо Система EGR(ЕГР) 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ????

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Уважаемые форумчане!!!
Решил написать небольшой свой отчет по общению с системой ЕГР.

Начитавшись всего и вся по форумам, почистив входной коллектор, решил заглушить ее. Поставил заглушку со стороны дроссельной заслонки и стал ждать улучшений. Джеки Чан молчал. Сначала динамика весьма улучшилась. После первой поездки за 120 км и обратно, с турбины появился неприятный свист на холостых оборотах. После 3000 км машина стала себя вести как "давлю на тапку, я раскручиваюсь, но тяги нету...". После 5000 км пробега с утра заметил цоканье всех клапанов при разогреве холодного двигателя. Короче вчера вынул заглушку из ЕГР, прокатился примерно 200 км, итог, турбина пока не свистит на холостых и клапана сегодня с утра не стучали. Тяга стала нормальная, как была до заглушения.
Так что мой совет: Не трогайте ее, если Ваш дизель электронный. Он реально с ней лучше работает. Лучше коллектор почистить лишний раз...
Авто 1KD-FTV дизель 166 л.с. 2005 г.в.

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

PavelKV
Коллежский регистратор,,,, почему молчал столко времени???
Дело-то общее, мы все здесь невежды-в этом вопросе!!!(по большому счёту)!!! и такой опыт как у тебя очень необходим. После твоего поста я совсем потерял уверенность и уже готов вынуть кляп!!!
Хотя у меня только положительные результаты испытания.

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Кстати у меня еще довольно здорово возросло потребление топлива при заглушении ЕГР. Мне много приходится ездить по трассе, как раз там ЕГР работает активно, и при ее заглушении с одного бака проезжал примерно на 100 км. меньше.
И еще по поводу количества кокса во впускном коллекторе - интересное наблюдение. Когда я его чистил, там был слой грязи примерно как у Vi Rus'a, после прочистки я проехал примерно 1000 км и полез глушить ЕГР. Так вот, в коллекторе уже нарисовалось примерно 1мм кокса по толщине. Т.е. к пробегу под 100000 км. коллектор тогда должен зарости полностью, но ведь этого не происходит. Отсюда напрашивается вывод, что после достижения какого-то определенного пробега, количество грязи в коллекторе перестает расти и стабилизируется вокруг одного положения. У меня что до чистки коллектора, что после, движок работает примерно одинаково. Ну может чуть помягче после чистки. Так что я думаю можно не парится с этим коксом в коллекторе и спокойно с ним ездить. Оговорюсь, это всего лишь гипотеза, но я решил ей следовать.

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

А что, собственно, писать, когда сам не понимаешь, что с движком происходит. Как разобрался, так и отписался сразу...

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Полностью согласен!!!, прежде всего потому, что при чистке приходится снимать практически все топливные трубки, тоесть есть большая вероятность насыпать туда грязи--даже при очень бережном отношении. Коллектор расположен крайне неудобно для демонтажа, тоесть конструктор врядли разрабатывал этот узел для переодичных чисток. Поэтому я и заглушил, теперь сомневаюсь в правильности своих действий.

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Но хоть дал-бы знать, что заглушил, а тоя один , как подопытный кролик!!!!! вместе не так страшноleasantry:

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

У меня есть записи об измеренном давлении наддува сканером, на определенных оборотах. Можно попробовать повторить замеры при заглушенном егр, на таких же оборотах.

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Может будет полезно:http://www.abw.by/number/see_note/837/
По нашей теме:
"Высокая температура и колоссальное давление в цилиндрах. Именно они заставляют молекулы инертного азота, из которого в основном и состоит воздух, прикреплять к себе молекулы кислорода и превращаться в токсичные NOx. Уменьшить эмиссию окислов азота можно, если возвращать в цилиндры часть отработанных газов. Так, собственно, и работает система рециркуляции выхлопных газов EGR. Но возврат в цилиндры отработанных газов не способствует полному сгоранию топлива, а значит, содержание частиц сажи в выхлопе увеличивается.
Системы EGR были вполне эффективными во времена, когда действовали нормы Euro 3. Их потенциала еще хватает, чтобы дизели, правда, не без помощи сажевых фильтров, соответствовали действующим ныне требованиям Euro 4. Но что делать после 2009 года, когда вступит в силу стандарт Euro 5, требующий уменьшения выбросов окислов азота почти в 3 раза и одновременно сажи в 10 раз по сравнению с Euro 4, если система рециркуляции, как о том говорилось, снижая концентрацию окислов, увеличивает количество сажи? А там, глядишь, и Euro 6 подоспеет."

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

О функционале ЕГР спорят не только в нашем клубе, товарищь на довольно "возрастном БМВ" посоветовал почитать:http://www.bmwclub.ua/bmwforum/read_f_7_i_113575_t_113575_page_1.html
А именно:

О Клапане системы рециркуляции отработ.газов.

Дизельные двигатели М-51, и М-57 оснащены системой рециркуляции отработавших газов, когда через специальный клапан ( в дальнейшем - клапан EGR, или просто EGR ), отработавшие газы через калиброванное отверстие в самом клапане EGR перенаправляются во впускной коллектор.
В дальнейшем, отработавшие газы смешиваются с воздухом, и поступают в цилиндры дизеля.

Для чего это решили сделать???
Чтобы солярка сгорала в цилиндре, нужен воздух. В воздухе есть кислород. Однако, на 75%, воздух состоит из азота.
В обычных климатических условиях, азот представляется нам нейтральным газом, который мало на что реагирует, однако, внутри цилиндра дизеля настолько горячо и жарко, что азот не может устоять под натиском высоких температур, и начинает окисляться на целые группы окислов NOx, которые при соединении с водой, образуют пары азотной кислоты.
Азотная кислота в свою очередь, пагубно воздействует на лёгкие человека, и на сердечно-сосудистую систему.

Вот поэтому, экологи требуют от моторостроителей ограничения выбросов NOx , и в массовых конструкциях дизельных ( ради справедливости - и бензиновых ) двигателей присутствует система рециркуляции отработавших газов, где главной деталью является клапан EGR.

Окислы NOx образуются в дизельном двигателе, когда начинает расти температура сгорания внутри цилиндра. Впрочем, это же утверждение справедливо и для бензиновых двигателей, вот только у дизеля температуры растут с ростом нагрузки на мотор.
Отработавшие газы, по сути своей, являются "инертным телом", и отработавшие газы способны снизить температуру сгорания внутри цилиндра, таким образом, предотвращая химической реакции азота и образования окислов NOx.

Ниже, описаны алгоритмы работы клапана EGR. Для М-51, клапан EGR закрывается, и выхлопные газы не попадают во впускной коллектор при:

- пуске двигателя;
- при торможении двигателем;
- темп. охл.жидк. ниже +60;
- темп. охл.жидк. выше +102;
- частоте вращения колен.вала ниже 1000 об.мин в течении более 20 сек.;
- частоте вращения колен.вала выше 3200 об.мин;
- кол-ве всасываемого топлива больше 25 мг/ход поршня;

Для М-57:

- пуск двигателя;
- при торможении двигателем;
- при работе на ХХ более 15 мин;
- темп.охл.жидк. < +16 или > +100;
- частоте вращения кол.вала < 600 об/мин или > 2700 об/мин;
- требуемом кол-ве впрыскиваемого топлива больше 36
- атмосферном давлении < 880 мбар;
- напряжение АКБ < 9 B

Конструктивно, клапан из себя представляет железный корпус цилиндрического типа.
http://s58.radikal.ru/i159/0901/47/3ef162458aab.gif
Внутри которого есть подводы для отработавших газов ( 6 на рис. ), что соеденены с выпускным коллектором, и выпускной канал ( 7 ) - который имеет жёсткую связь с коллектором впускным, по которому в цилиндры поступает воздух.

Между подводом ( 6 ) и каналом ( 7 ) клапана EGR, находится сам клапан, выполненный в форме гриба ( 1 )
Клапан через шток управляется мембраной ( 5 ). В закрытом положении, когда не требуется подмешивать в воздух отработавшие газы, мембрана ( 5 ) под действием пружины ( 2 ) через шток давит на клапан-гриб, и канал ( 7 ) клапана EGR закрыт. Отработавшие газы не поступают в цилиндры дизеля.
Когда необходимо произвести рециркуляцию, и направить отработавшие газы во впускной коллектор, через штуцер ( 4 ) поступает вакум, и мембрана ( 5 ) прогибается, и через шток, приводит в действие клапан-гриб.
Отработавшие газы через калиброванное отверстие, поступают в цилиндры двигателя, и охлаждают температуру в камере сгорания.

В процессе эксплуатации дизельного двигателя при "прогазовке", а также в дизелях с пробегом, выхлопные газы могут содержать недогоревшую солярку, и маслянные отложения. "Кристализируясь" на поверхностях деталей клапана EGR, эти отложения могут образовывать сажу, и клапан теряет герметичность.
Отработавшие газы постоянно начинают поступать в цилиндры двигателя, температура сгорания в цилиндрах падает, что сопровождается потерей мощности, и отсутствия драйва машины в целом. Более того - "зарастает" грязью впускной коллектор, что ухудшает его проходимость, что влияет на качество рабочей смеси дизеля, и что ухудшает его эксплутационные характеристики: растёт расход солярки.
"Незакрытый" клапан EGR фактически, отключает турбину в дизелях БМВ так как, часть отработавших газы идут в обход турбинного колеса, и сам турбонаддув не в состоянии обеспечить требуемую закачку воздуха.
Среди специалистов, занимающихся ремонтом дизельных автомобилей на профессиональном уровне, существует спор по поводу клапана EGR. Дело всё в том, что некоторые предпочитают на моторах с пробегом тривиально "глушить", закрывать канал клапана EGR, и отработавшие газы не имеют возможности проникать в цилиндры дизеля.
Как следствие, возрастает температура, и улучшается тягово-мощностные характеристики дизеля.
Так вот, некоторые тех.специалисты склонны считать, что у системы рециркуляции дизеля, помимо экологических функций по уменьшению выбросов окислов азота NOx, есть вторая задача - предотвращать перегрев камеры сгорания дизельного двигателя, и предотвращать таким образом, образование трещин в головке блока.

У каждой из сторон свои весомые аргументы: противники "блокировки" клапана EGR обосновывают термодинамическим циклом дизельного мотора, и приводят цифры роста, и "кривой" динамики температур внутри камеры сгорания.
Сторонники "блокировки" объясняют свою позицию тем, что в TIS, да и в других заводских инструкциях, система рециркуляции описана, как система, отвечающая за соответствие дизеля экологическим нормам.

Лично я считаю, что глушить клапан EGR необходимо, учитывая возраст, и состояние двигателя. Толку восстанавливать систему рециркуляции, и покупать недешёвый клапан EGR, если цилиндро-поршневая группа имеет износ, и у системы питания тоже имеется выработка от пробега.

Клапан EGR можно проверить, если демонтировать клапан, и залить в канал клапана керосин. Ну или солярки на крайняк. Негерметичный клапан сразу покажет себя, а ещё бывает так, что заклинивает шток от мембраны до клапана-гриба, но, в таком случае, каких-то ухудшений в работе дизеля отыскать будет сложно.
А бывает, трескается сама мембрана в клапане, и через образовавшуюся щель, отработавшие газы поступают в вакумную систему дизеля, нарушая функционирование систем, "завязанных" на работе от вакумного насоса в дизеле.

Управляется клапан EGR с помощью блока DDD через специальный эл.магнитный клапан управления, который или подводит вакум к штуцеру ( 4 ), или же открывает этот штуцер, и соединяет его с атмосферой для "стравки" вакума, и запирания канала клапаном-грибом ( 1 ).
Бывает иногда так, что вакум не может "стравиться" из клапана EGR, и тогда тот остаётся принудительно открытом, что сказывается на неудовлетворительных динамических характеристиках автомобиля. В данном случае, необходимо проверить исправность эл.магнитого клапана управления.

На степень загрязнения клапана EGR во многом влияет качество топлива, моторного масла, и стиля езды.
На исправность клапана EGR влияет во многом исправность турбины.
Людям, предпочитающим активный стиль езды, проблемы с EGR "светят" в меньшей мере, поскольку своим "агрессивным" поведением, заставляют мотор машины чаще менять нагрузку, и клапан EGR работает в полном диапозоне чем на машинах, которые часто и долго работают в режиме неполной мощности, что заставляет клапан EGR по-долгу находится в одном положении, что приводит к постепенному загрязнению сажей, и как следствие - подклиниванию клапана-гриба.

http://s42.radikal.ru/i097/0901/fd/1ce9a24424b5.jpg
http://s55.radikal.ru/i149/0901/81/166229069571.jpg

Я вот недавно снимал впускной коллектор-так обнаружил,что вход к клапану наглухо был забит грязью(( После чистки двигатель стал работать заметно тише и мягче! И машина стала более резвее..вот.

---------------------------------
BMW 525 tds touring,1995.

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Duke_kz
Провинциальный секретарь, дружище, как у тебя? ты снял заглушку? Я снял,- надоело сомневаться!, пусть лучше едет потише, зато у меня сон крепче!
Сразу после демонтажа заглушки, явно ухудшелась динамика, но покатавшись день, уже нет этого ощущения, вроде нормально едет и так, может самообучение рулит настройками, а может кажется. х.его-зает:sclerosis:

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Вот, если всё так, как пишет ALEXXX, то причём тут выход из строя турбины и трещены в голове, ести есть режимы работы движка с закрытым клапаном!! и эти режимы отнють нещедящие!!!????
Этот вопрос адресую противникам заглушкиunish2:

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Дизелек ,просто глупо сравнивать(то что делает ALEXXX) ДВС BMW и Тойоты,и технологии и конструкционные материалы,и технические решения совершенно разные. Немцы намного замороченнее.

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Незнаю, я с заглушкой гонял и всё устраивало и расход и динамика, -только плюсы... просто сомневаться устал (нет однозначного мнения) -вот и снял.
Ход мыслей у немца отличается-согласен, но режимы при которых клапан закрыт схожи, тоесть есть режимы когда турбина работает (как у меня на заглушенном) и невыходит из строя от слишком горячих газов!!

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Ув.Дойче, "ты всё обидеть наровишь":
1.Если кто и решил, сравнивать "немцев" и япов,то только не я,(если не интересно тебе, мож кому другому пригодится)
2.Как нибудь,не глупее буду.
А ещё не проси сравнивать,#70,12.08.10.,"турбонаддув с турбокопрессором"(процесс с агрегатом),а то так впору и самому сходить с ведром за компрессией.

А по существу: и не такая уж разница по материалам (турбокомпрессоров в т. ч.), и по моему мнению: температура на которую снижают ОГ, на режимах когда идёт макс. выброс NOx несущественна, и вполне должна укладывается в прочностные характеристики турбины. Другой вопрос что весь раб.процесс оптимизирован с учётом использования клапана и его заглушка вызывает некоторый "диссонанс" в общей работе двигателя.

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Именно эта мысль и недавала мне покоя, заставив демонтировать заглушку.

По поводу кто умнее и обид: счетаю, что это просто недостаток в общении, через клавиатуру (трудно передать мысли при помощи кончиков пальцев) , в живую ,,, почвы для обид просто небудет.ir:

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Заглушка пока на месте. По городу не мешает вроде. Заехал на сканер, посмотрел точно ошибку, показало:
P1250 34 Variable nozzle turbocharger instant abnormality
Что есть ошибка в управлении геометрией наддува. Как то мало она вяжется с заглушкой егр. Вполне вероятно это может быть причиной моего черного дыма на разгоне. Уж больно мне не нравятся показатели давления, которые сканер показывает на обротах 2500 и выше.
Я тут себе сам сваял типа сканер )) Прогу взял от сюда. Смотрел по ней, по датчику давления происходит следующее:
1. Давление наддува на холостых у меня на нижней гранеце положенных 90-100 кПа. У меня 90.
2. С увеличением оборотов давление плавно растет, но у других я подсмотрел на 2500об, получается около 110кПа, а у меня только 96-98кПа.
3. Дальше происходит совсем не понятное, давление вместо того чтобы расти, наоборот падает и на 3000-3500об, становится почти как на холостых 90-92 кПа. У подсмотренных давление тоже падает, но не так сильно, до 100кПа.
4. На режиме газ в пол у них около 113кПа. У себя еще не проверял в таком режиме.
Турбинщикам показывал, они померяли манометром, получили, какую-то цифру 0,5 чего-то, посовещались и сказали, что нормально дует.Сильно их не донимал, т.к. спец только один был и тот занят, мерял мне его ученик. Думаю надо красиво на графике цифры запечатлеть и идти к ним со снятой турбиной на стенд.

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Заглянул на этот форум.... чесно сказать, ничего невкурил про эти программы, но то, что ты разобрался и сам смог своять:thank_you::thank_you:-молодца!

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Все что требуется - это собрать простейший KL-адаптер из набора мастер-кит. Или купить готовый. В связке с указанной прогой позволяет считывать и стирать ошибки, а также отображать текущие параметры data stream. Есть возможность периодического обновления и постройки графиков на основании снятых параметров.

 

Re: Система ЕГР 1KD-FTV ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕТ!

Турбину мне снимали - проверили на стенде. Дисбаланс в норме, масло не пропускает. Механизм изменения геометрии подвижен, но его не проверяли, т.к. не знали чего и сколько туда подавать.
В борьбе с черным дымом при разгоне намечено следующее. В ближайшее время планирую снять и проверить на проходимость кулер и другие части впускного тракта. Потом, если не поможет, повторно форсунки на стенд.
Заглушку на егр пока не снимал.