Есть ли жизнь за МКАД? В Lexus уверены, что да. Их рестайлинговый GX 460 – это премиум для регионов. Место проведения тест-драйва подобрано соответственно характеру целевой аудитории – суровая Норвегия с ее заснеженными дорогами. «Для тех, кто уже построил дом и посадил дерево», - начинает презентацию прошедшего рестайлинг Lexus GX 460 Игорь Гапонов – начальник отдела по информационной поддержке ООО «Тойота Мотор». Это значит, что целевая аудитория автомобиля – состоявшиеся, успешные мужчины за сорок, которые не спешат стартовать со светофоров, но требуют от своих автомобилей уверенности, комфорта и мультифункциональности. Незадолго до поездки представители Lexus выслали всем журналистам таблицу норвежских штрафов. Допустимый предел превышения скорости здесь отсутствует. Если при разрешенных в населенном пункте 50 км/ч едешь 55 – готовь 100 евро. Скучно? Но оказалось, впрочем, что ехать с превышением скорости по заснеженным и обледеневшим дорогам, не опасаясь за сохранность автомобиля, невозможно. А еще выяснилось: Норвегия – идеальное место, чтобы влюбиться в GX 460. По двум причинам: Дороги общего пользования Безусловно, понять, как автомобиль ведет себя на дороге в близких к критическим режимах было очень интересно. Хотя бы потому, что в 2010 году американский журнал союза потребителей Consumer Reports присвоил дорестайлинговому внедорожнику статус: «Не покупать: риск для безопасности». Специалисты издания в ходе испытаний выявили, что GX 460 имеет проблемы с управлением, которые могут привести к опрокидыванию автомобиля на крутых поворотах. После этого, по словам представителей Lexus, машина подверглась серьезным доработкам и уже через несколько месяцев в Consumer Reports свой вердикт изменили. Оценить эти характеристики модели в связи с, как уже говорилось выше, очень специфическими погодными условиями, было решительно невозможно. Да, 4,6-литровый бензиновый V8 мощностью 296 л. с. обладает шикарным, породистым «голосом» и обеспечивает хорошую динамику (разгон до 100 км/ч – 8,3 секунды), а работа шестиступенчатого «автомата» с электронным управлением абсолютно незаметна для водителя: передачи переключаются плавно без малейших рывков – это мы поняли. Единственная информация, которую получилось узнать еще – в не критических режимах руль вполне информативен, чуть-чуть пустоват в околонулевой зоне, но это вполне ожидаемо для внедорожника таких размеров. Зато в полной мере удалось прочувствовать комфорт автомобиля. Подвеска (GX оснащен задней пневматической подвеской во всех комплектациях) незаметно съедает любые даже серьезные неровности и стыки. Да и шумоизоляция здесь на уровне лучших представителей седанов премиум-класса. Еще одна вещь, на которой удалось сосредоточиться благодаря неспешной езде - отличия от дорестайлинговой версии. Что касается внешности, то габариты остались практически такими же (только длина выросла на 30 мм и достигла отметки в 4 880 мм), но увеличились передний и задний свесы – за счет этого внедорожник стал выглядеть еще массивней и внушительней. Изменилась форма переднего и заднего бамперов, автомобиль получил светодиодные фары ближнего света и дневные ходовые огни уже в стандартной комплектации, обрел решетку радиатора в форме веретена в стиле всех новых моделей Lexus. Спойлер Изменений внутри – и того меньше. Немного иначе скомпонована центральная панель (ближе друг к другу расположены две «шайбы» управления аудиосистемой), в отделке появились вставки из новых материалов. Одно из основных нововведений в плане технической начинки – мультимедийная платформа с Mirrorlink, пока совместимая с несколькими смартфонами Samsung и Sony (по словам Игоря Гапонова, в ближайшее время список телефонов будет значительно расширен). Система позволяет использовать все возможности мобильника и интегрировать его с системами GX: прослушивать музыку, управлять приложениями, использовать установленные системы навигации – все это с помощью сенсорного дисплея Lexus. Доступна, правда, Mirrorlink, только в тех комплектациях, где нет штатной навигации (в нее, кстати, можно загружать новые карты на SD-носителях). Спойлер Водительское место, что непривычно для автомобилей, ориентированных, в первую очередь, на Америку, оснащено подушкой вполне комфортного размера. Да и вообще по комфорту больше похоже на домашнее кресло, а не на автомобильное сиденье. Правда, поясничная поддержка могла бы быть более выраженной. Боковая – в полном порядке. На второму ряду, кажется, могут спокойно расположиться даже не трое, а четверо взрослых. «Это, по-моему, самый большой Lexus из всех, что я видел. Даже вместительнее LX», - делится впечатлениями коллега по экипажу. Действительно, старший внедорожник шире, но по количеству пространства для ног и плеч пассажиров второго ряда GX ему не уступает. Есть, правда, небольшой минус – подлокотник. Несмотря на обшивку шикарной кожей, крышка сектора с подстаканниками отделана очень жестким пластиком, в который на неровностях утыкается локоть. Парадоксально, но это проблема только вариантов в высших комплектациях, в стандартной – крышки просто нет: подстаканники не закрыты. В России GX 460 доступен в пяти- и семиместной компоновке (топовые комплектации только в семиместной). Не уверен, впрочем, что на третьем ряду (складывается и раскладывается он автоматически: по нажатию одной кнопки) комфортно будет даже подросткам. Для человека ростом выше 180 см поездка там превратится в муку: он будет упираться коленями в спинки передних кресел, а головой - в потолок. Зато если сложить второй ряд и сесть на третий, можно вытянуть ноги и полулежа смотреть фильм на мониторах, встроенных в спинки передних сидений. К слову, третий ряд съедает и все пространство багажного отсека. Когда все сиденья разложены, туда с трудом удается поместить даже один большой чемодан. Пятая дверь, кстати, открывается вбок и требует большого количества свободного места, что может создать трудности на тесных парковках мегаполисов. Идеальным вариантом, пожалуй, была бы двухсекционная крышка.
Бездорожье Второй этап тест-драйва был разнесен на два дня. В первый мы испытывали машину, построенную на раме из стали с высокой стойкостью на растяжение, на специально выстроенной трассе. Очевидно, все было рассчитано так, что застрять или повредить автомобиль было достаточно сложно. Зато удалось оценить ход подвески: он огромен и, чтобы добиться вывешивания колеса, нужно было серьезно постараться. Впрочем, и в этом случае, внедорожник выбирается из капкана. Межосевой дифференциал Torsen перенаправляет тягу на те колеса, что имеют больший коэффициент сцепления, а буксующее – придержит с помощью электроники. Еще один помощник на бездорожье - система Multi-terrain Select, доступная только в дорогих комплектациях. Это аналог Terrain Response на Land Rover. Она позволяет активировать один из четырех («Грязь и песок», «Каменистый грунт», «Пересеченная местность», «Камни») алгоритмов работы, в основном влияющий на допустимую пробуксовку колес. К слову, в Terrain Response механизм выбора режима реализован гораздо удобнее: достаточно поставить селектор в нужное положение. В GX 460 же приходится залезать в меню и выбирать нужные сектор с помощью клавиш на руле. В целом, эта часть испытания бездорожьем, несмотря на возможность теста Multi-terrain Select, была спокойной. Чего не скажешь о следующей. На три часа нам была дана полная свобода действий на огромном участке, состоящем из болот, деревьев и… мирно пасущихся оленей. За два дня, прошедших с предыдущего посещения, территорию засыпало снегом настолько, что добраться даже до указанных в маршруте чекпойнтов было сложно. Организаторы решили, что GX 460 с задачей справится и дали добро на проведение испытания, даже несмотря на изменившиеся погодные условия. И, да, практически каждый экипаж (иногда по несколько раз) застревал так, что машину приходилось откапывать или дергать на тросе, но именно здесь внедорожник заставил влюбиться в себя. В Multi-terrain Select нет режима «Снег», но для драйва на открытом пространстве отлично подошла «Грязь и песок». На этом отрезке показала себя во всей красе система Crawl (в переводе с английского - ползать) Control. Включаем ее, выставляем скорость (5 режимов от 0,8 до 5 км/ч) в соответствующем селекторе, и автомобиль сам едет по снегу. По сути это что-то вроде специального круиз-контроля для бездорожья. Водителю достаточно задавать рулем направление движения: подгазовывает или тормозит (как несколькими, так и одним колесом) машина сама. При этом, стоит нажать на газ, и Crawl Control спокойно позволяет машине разогнаться до нужной скорости, включаясь снова только в тот момент, когда пилот отпустит педаль. Таким образом пресечь серьезные препятствия может даже человек с практически нулевыми навыками езды по пересеченной местности. Именно Crawl Control поразила больше всего. Благодаря ей внедорожные качества автомобиля становятся не только впечатляющими, но и простыми в использовании для неподготовленных водителей. А в мегаполисе такой автомобиль не нужен. Он, пожалуй, слишком громоздкий и большой для тесного города. Вот для регионов со сложными погодными условиями, для поездок на рыбалку, охоту и нефтяные месторождения – вариант отличный. Собственно, подтверждают это и в российском представительстве Lexus, отмечая: GX тысячами продается в регионах, и основную целевую аудиторию продукта компания видит именно там. И это, на самом деле, прекрасно: премиум не для Москвы, но для всей России наш рынок видит крайне редко. Само собой, в регионах богатых. Все же даже самая скромная комплектация рестайлингового GX 460, который в России продается с 1 ноября 2013 года, обойдется потенциальному покупателю дешевле, чем дорестайлинговый автомобиль, но все равно во внушительные 2 997 000 рублей. Максимальная версия со всеми возможными опциями – в 3 541 000 рублей.
А теперь скажите, что лучше Прадо150 в максималке(комплектация "Спорт" и "Люкс" 7 мест) за 3 001 000рублей или Lexus GX460 в минималке за 2 997 000р.............. Цены на рестайлинговые Прадо150, после Нового года в прикрепленном документе
Всё верно. У Лексуса перед Прадиком всего один минус - отсутствие дизельного ДВС. Для меня это решающий аргумент в пользу Прадо.
+100% На Лехусе нет дизеля но есть бензин с космическим налогом и это самый главный аргумент что-бы его не покупать.
