Эта разработка советского автопрома продержалась на конвейере 29 лет и разошлась тиражом в 5,3 млн штук. Сегодня, 24 декабря 2013 года, на АвтоВАЗе выпущен последний экземпляр «четырнадцатой» модели — так завершилась история семейства машин, берущего начало от «восьмерок» и «девяток». «Авто Mail.Ru» вспоминает славный, хотя и полный противоречий путь этих машин от перестроечных лет до наших дней. В 1985 году, когда первая советская переднеприводная модель ВАЗ-2108, поступила в продажу, она была принята покупателями с восхищением. Отсутствие задних боковых дверей поначалу воспринимается как большой минус, но свежий по тем временам дизайн, динамика и управляемость делают новинку автомобилем мечты. А слухи о том, что в разработке «восьмерки» участвовали специалисты Porsche, добавляли модели статуса — подробнее о создании ВАЗ-2108 читайте в материале «Porsche для бедных, или История „восьмёрки“». По сравнению со всеми прежними советскими разработками, «Лада Спутник» (так вначале называлось семейство Samara) поражает своими повадками как на скоростных прямых, так и в крутых поворотах. Если «классика», в силу конструктивных особенностей задней подвески с неразрезным мостом, приплясывает на неровностях, то хэтчбек устойчив в вираже, хоть жестковатая подвеска не столь комфортна. Сразу же многие автомобилисты начинают практиковать «спортивные приемы вождения». Во всяком случае, владельцы новинки ездят подчеркнуто агрессивно. Черные некрашенные бамперы были сделаны из упругого пластика, который не боялся небольших ударов. Если при парковке задним ходом не заметишь невысокий столбик и будешь двигаться «до характерного звука», с большой долей вероятности на бампере не останется и следа За рулем «восьмерки» сразу обращаешь внимание на то, что посадка гораздо удобнее, а эргономика органов управления на порядок лучше, чем у прежних моделей. В «классике» колени согнуты, под правой рукой длинный рычаг переключения передач, отличающийся не очень четкими ходами, а в ВАЗ-2108 сидишь ниже, ноги прямее, рука сама ложится на по-спортивному короткую ручку КПП, оперировать которой гораздо удобнее. Салон смотрится в те годы неплохо, но через некоторое время покупателей ждет неприятное открытие: передняя панель из жесткого пластика начинает очень сильно дребезжать. На «шестерках» такого не бывало... Трехдверка удовлетворяла далеко не всех, так что появление модификаций с задними дверьми становится событием на рынке. После запуска в производство пятидверки ВАЗ-2109 в 1987 году сомнений не остается: семейство Lada Samara превратилось в самый желанный автомобиль для наших сограждан. Машина даже становится главным героем поп-хита — «Вишневая „девятка“», в котором певицы группы «Комбинация» жалуются: «Ее купил — меня забыл». В 1990 году на рынок выйдет седан «девяносто девятая». Дизайн несколько аляповатого выступающего багажника вызывает споры, но эта модификация все равно становится самой престижной. На долгие годы автомобили семейства Samara превращаются в главных действующих лиц российского автоспорта. И в кольцевых гонках, и в автокроссе большинство пилотов начинает использовать «восьмерки» — отсутствие задних боковых дверей позитивно сказывалось на жесткости кузова. На всех производят впечатление черно-желтые «восьмерки» с экстравагантным аэродинамическим обвесом команды Miller Pilot, за которую выступал Николай Фоменко. Позднее команда сменит «восьмерки» на «девяносто девятые», которые получат еще более броскую внешность. И даже в «нулевые» годы модели семейства Samara останутся самым предпочтительным и доступным вариантом для тех, кто хочет попробовать себя в автоспорте, но стеснен в средствах.
В духе модных тенденций Когда на российские улицы хлынул поток подержанных иномарок, престижу «девяносто девятых» и их родственников был нанесен серьезный урон. Но одновременно с этим перед их владельцами открываются новые горизонты: никогда раньше у российских автомобилистов не было таких возможностей видоизменить свой транспорт за счет разного рода допоборудования и аксессуаров. Каждый второй владелец «девятки» глубоко убежден, что машине надо придать индивидуальность. Так в жизни автомобилей семейства Samara наступила эпоха массового тюнинга. Считалось, что из всех изделий российского автопрома именно «восьмерки» и «девятки» наилучшим образом годятся для постройки драйверских аппаратов. Дебютировавшая в 1995 году «десятка» разочаровывает любителей быстрой езды своей валкостью в поворотах, недостаточной жесткостью кузова и лишней массой. То ли дело «Самары»!.. Если под задним бампером автомобиля красуются желтые амортизаторные стойки Monroe или красные Koni, то такая машина вызывает уважение у понимающих автомобилистов. Красные тормозные суппорты Brembo на передних колесах — это тоже знак того, что владелец приобщился к миру истинных спортивных «аппаратов». Такие обычно заменяют штатные 13-дюймовые диски на колеса как минимум «пятнадцатого» диаметра и не скупятся на дорогущую спортивную резину «топовых» марок. Большинству серьезный тюнинг не по карману, поэтому получают распространение самые что ни на есть дешевые понты: штатные тормозные суппорты красят в красный цвет. Некоторым хватает ума покрасить еще и задние барабаны. Заваривать дверные ручки, тонировать задние фонари и менять желтые поворотники на белые будут позднее, ну а поначалу для большинства фанатов тюнинга главной мечтой становится аэродинамический обвес. Качественные комплекты появятся лишь к концу 90-х годов, причем о какой-либо аэродинамической пользе, как правило, речи не было. Толк от них состоял только в том, что машина выделялась в потоке. Серьезные тюнинговые проекты, предполагавшие увеличение мощности двигателя, изменение передаточных отношений КПП и грамотную настройку подвески, исчислялись единицами. Тольяттинские фирмы «Лада Инжиниринг» и «Торгмаш» освоили постройку таких машин с использованием наработок из мира автоспорта. Но расходы на подобный тюнинг доводили стоимость машины до уровня иномарок, а серьезными «горячими» хэтчбеками «восьмерки» и «девятки» все равно не становились. Даже со 125-сильным мотором (против 73 л.с. у штатного двигателя) эти автомобили набирали 100 км/ч примерно за 10,5 с, что не поражает воображения. Подробнее о тенденциях тюнинга моделей семейства Samara, а также других отечественных автомобилей, — в нашем материале «Пацанмобили: история российского тюнинга».
Новое поколение: Самара-2 Появившаяся в 1997 году «пятнадцатая» привлекала большое внимание: такого серьезного обновления не получала ни одна российская машина. АвтоВАЗ называет эту разработку вторым поколением, но строго говоря, это фэйслифтинг, поскольку многие кузовные панели остались прежними, да и с технической точки зрения прогресса никакого. Единственный минус рестайлинговой машины в сравнении с «восьмерками» и «девятками» — это отказ от упругих некрашеных бамперов, позволявших парковаться «на слух». Конечно, мировая мода требовала бамперы в цвет кузова, но, к сожалению, у «Самары-2» они слишком хрупкие Настоящая дизайнерская победа заключалась только в том, что корма, которая у «девяносто девятой» выглядела слегка нелепо, полностью преобразилась: крышка багажника стала выше, сверху появилось антикрыло, и за счет этого в целом силуэт стал гармоничнее. Причем аэродинамический обвес был не просто украшательством — проведенные нашими коллегами из «Авторевю» испытания доказали, что все это действительно работает. Подъемная сила, действующая на машину на высоких скоростях, снизилась на целых 30%, причем распределение нагрузки по осям стало идеальным — близким к соотношению 50/50 (у «девяносто девятой» носовая часть разгружалась сильнее, чем корма, что снижало курсовую устойчивость). Салон удалось обновить полностью, и с этим даже был связан один казус. При утверждении проекта тогдашний директор завода Владимир Каданников выразил свое неудовольствие тем, что интерьер новинки оказался лучше, чем у «десятки», которая вообще-то должна иметь более высокий статус. Крышка багажника у «пятнашки» открывается до бампера, что уменьшает погрузочную высоту. А вот «тринадцатые» и «четырнадцатые» такого решения, к сожалению, не получили Если салон «восьмерок» и «девяток» на рубеже веков смотрится безнадежно устаревшим, то у новинки он в духе времени. Разве что не самый удачный руль от «десятки» хочется сразу заменить на «тюнинговый». Все равно подушки безопасности в нем нет.. Если седан получил своевременное обновление, то подготовка к производству рестайлинговых хэтчбеков сильно затянется. Пятидверная «четырнадцатая» появится лишь в 2001 году, ну а любителям «трехдверок» придется ждать «тринадцатую» аж до 2004 года. Вообще хэтчбекам повезло с рестайлингом гораздо меньше. Поначалу планировалось внести довольно много изменений в конструкцию этих машин: угол наклона задней двери должен был измениться, а крышу планировалось немного приподнять. У всего этого была вполне практическая цель: новая аэродинамика машины решила бы известную проблему с постоянно грязным задним стеклом. Причем надо-то было поменять его наклон всего на два градуса... Но не судьба: в 90-е годы завод не имел ресурсов на подобные переделки, и в итоге в задней части лишь установили спойлер. Даже такая мелочь, как новые задние фонари, подобные тем, что получил седан, на хэтбчеках не появилась. У экспериментального хэтчбека задняя дверь была накладная — слева и справа она заходила на стойки крыши. Также можно обратить внимание на чуть «вздувшуюся» крышу. В серию этот вариант не пошел В то время, когда Samara-2 еще разрабатывалась, на АвтоВАЗе было много амбициозных проектов по преображению этого семейства машин. В частности планировался «горячий» хэтчбек «Спринт» с более мощным мотором. К сожалению, от него, как и от многих других разработок, пришлось отказаться.
Нулевые. Вторая молодость Поразительный случай: разработка двадцатилетней давности в начале века еще не считалась таким уж анахронизмом. Ведь даже компактные хэтчбеки, вроде Peugeot 206 или Opel Corsa, в начале «нулевых» для большинства являются непозволительной роскошью. В провинции за те же деньги можно купить квартиру! Ну а вот «восьмерка» или «девятка» — другое дело. За 100 000 рублей можно было приобрести трехлетку со всем необходимым: «музыкой», сигнализацией, литыми дисками и тонировкой. Производство моделей Самара-2 долгое время не может раскачаться, а более дешевые «девятки» продолжают пользоваться спросом, поэтому они остаются на конвейере аж до 2006 года. Но в целом семейство «Самара» быстро исчерпало ресурсы своей «второй молодости»: к моменту когда АвтоВАЗ полностью перешел на выпуск второго поколения, эти модели уже являются откровенно устаревшими. Особенно удручают результаты краш-тестов. В испытаниях газеты «Авторевю» «четырнадцатая», как и «девятка», получает ноль звезд. Во второй половине «нулевых» на рынок выходит огромное количество доступных иномарок. И становится ясно — годы «Самары» сочтены. Последние партии В декабре 2011 года в предместьях Сочи я катил на предсерийной Ладе Гранта, а на заднем сиденье сидел необычный пассажир — Олег Груненков, руководитель проекта по созданию этой вазовской модели. Именно от него я и узнал, что семейству Samara осталось жить всего два года — Granta создана, чтобы заменить как «классику», так и эти переднеприводные машины. В 2012 году продажи Samara начали стремительно падать, а в конце года с конвейера ушла «пятнашка». В этом июне прекратилось производство трехдверных «тринадцатых», пятидверная «четырнадцатая» пережила их всего на полгода. За 11 месяцев 2013 года своих покупателей нашли всего 38 тысяч моделей семейства Samara. «Восьмерки» скрываются в зеркалах заднего вида и постепенно исчезают с наших улиц, но дело их живет. Достаточно сказать, что все последовавшие за ними вазовские модели по сей день базируются на элементах «восьмерочной» платформы. Многим из нас довелось отъездить на моделях семейства Samara. И, думаю, сегодня мы вспомним их добрым словом.
Эх шик, воспоминания......запах знакомый с юношества, ВИШНЕВАЯ ДЕВЯТКА в нулевых, это тоже что личный Боинг сейчас.............. Сколько я таких точил с Тольятти перегнал...не пересчитать, а бандиты на дорогах.....и пошло-поехало.......
Хорошая была машина! Но опоздала лет на 10 в появлении.. В ее стальных жилах разработки "ПОРШЕ" между прочим.
Да, машина моей мечты в молодости...Мой старший брат в 92-ом взял девятку вишневую, коротко крылую, так это было... ох их потусили мы на ней, потом "99"... Я свою первую "99" взял 2001 г. в Самаре...сбылась мечта....:suv:
Хороший тазик был в свое время. У отца был реэкспорт 083 Samara продали только в прошлом году. У самого были 080 (1,3 базовая) и 083 Sputnik. Служебка еще была 081 (1,1) Samara, финка, с карбюратором Olson.
Головку двигателя рассчитывали на Порше. Карбюраторы были французский Solex и шведский Olson. Solex позже откопировали.
Да что там греха таить, двигателя переднеприводных ВАЗов, это был целый прорыв после доисторических двигателей заднеприводных ВАЗов(в прошлом двигателей Фиатов)...... По настоящее время блоки ДВС переднеприводных ВАЗов остались без изменения....меняют только головки блоков и воткнули инжектор..... А какие ходовые характеристики открылись у переднего привода.....ухххх Все население СССР мечтало о такой тачке, авто шли пачками на экспорт...даже в Англию с правым рулем...сам видел такие точилы...
В Англии и "копейки" встречал. У нас, особо ценились "финки" в обвесе. Торговое марка - Шарлотта. У меня панель была шарлоттовская. Была еще партия с двигателем Ванкеля. Машины все были в МВД.
А я когда то чуть не купил 2105 праворульную, но.... решил что как-то вызывающе будет сие смотреться в средней полосе России.
Почему только в МВД...мне неоднократно предлагали с таким ДВС авто, но, я отказывался по след. причинам: 1) Авто с этим ДВС были на порядок дороже обычных; 2) Ресурс этих ДВС, относительно мал; 3) Эти ДВС, практически не ремонтопригодны в обычных условиях; Но как они "мели"....слов нет.........
В рекламной брашуре читал, что обновлённый ВАЗовский 8ми клапанный двигатель, планируется устанавливать на некоторые модели NISSAN. Надёжность этого агрегата проверена временем и хорошо знакома нашему потребителю.
двигатель 1.5 был базовый,на восьмерке переживал обрыв ремня ГРМ,был очень надежен ,последующие его модификации уже боялись обрыва. Двигатель разрабатывали поршевцы полностью,с 0..вазовского там нет ничего. Невысокий ресурс был по причине абразивного хонингования ЦПГ и валов,и многих мелких технологических нарушений,что снижало его в 2-2.5 раза.. Привода не держали нагрузок,пришлось снова немцев звать..КПП которая и сейчас особо не изменилась..подбор передаточных делали немцы. Были версии с карбюратором WEBER.
На моей девятке 98г. ломалось всё! можно даже не перечислять,,, но двигатель после 250000 пробега (большую часть своей жизни он таскал перегруженный прицеп), был ещё очень бодрым, работал на лукойловском масле. Обрыва ремня восьми-- клапанники и сейчас не боятся!
Ошибаешься. Базовый был 1,3 с 4-х ступенчатой КПП на 08-х и 5-и ступенчатой на 09- х. Разница между 1,1 и 1,3 в высоте блока цилиндров. У 1,5 увеличен диаметр поршня, при том же размере блока, что увеличило тепловую нагрузку блока, т.к. каналы охлаждения стали меньше. С WEBER-ом машины видел, но не уверен, что это оригинал, т.к. WEBER не рассчитан на поперчное расположение двигателя. На счет ресурса - проблем не испытывалось, ни на машинах 87-88 годов, ни на 95-го.
Насчет объема мог и ошибиться,историю ТАЗостроения на отлично не помню,но из статей старых "ЗА рулем" точно помню,минимальный ресурс заложенный разработчиком 350тыс км..при эксплуатации бережливой,что для советских граждан было не редко,400 думаю бы перешагнул. Вот и есть,что 200-250тыс,это почти предел был этих моторов..которые уже и несчадно чадили под нагрузкой. при этих пробегах. Гольфы тех лет бегали по 400 без проблем!
Был у меня сосед по старому гаражу. Дед. Бывший судовой механик. У него была 011 из первых выпусков. Пробег более 600 тыс. км.. Обслуживал сам. В двигателе были заменены: - 3 разпредвала - несколько раз все резинки, по кругу - двигатель конвертировался на 76-й бензин и потом обратно на 93, были заменены кольца, "нулевой" на "нулевой" Сколько-то раз менялись шаровые, какие-то мелочи по ходовке и трансмисии. В общем - машина на ходу. Но уже начал сдавать кузов. На ТО, на вибростенде треснули лонженоны.
